Rallye Transilvania-Trophy 2009 Hobby, in Deva, Rumänien
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Lost in Transilvania 2009: |
Übersicht: |
Transivania-Trophy 2008:
mit G55AMG und Wohnwagen bei der Transilvania-Trophy 2008:. Transilvania-Trophy 2010: mit dem 280GE auf der Hobby Boros Csaba, der Sieger der TAT2009 Extreme bereitet sich auf die TAT 2010 vor. Hier ist der Youtube-Film. starker Preisanstieg der Startgebühr für Fahrer und Copilot (Competitors): 2008 - 375 Euro, 2009 - 490 Euro, 2010 - 590 Euro, hinzu kamen 70 Euro weitere Gebühren/Versicherung. Eine Bilderauswahl aus TAT 2007 - bis TAT 2009 ist hier |
Maut und Vignette:
Bei der Fahrt durch Österreich mit dem Geländewagen und einem Anhänger mit dem Rallye-G darauf benötigt man nur die Vignette (für die TAT reicht die 10 Tage-Vignette, 2013: 8,30, 2008: 7,90 Euro), da das zulässige Gesamtgewicht des Zugfahrzeuges max. 3,5 to betragen darf. Das Gesamtgewicht des Anhängers mit Ladung spielt für die Vignette keine Rolle (Auskunft der ASFINAG). Bei einem Lkw über 3,5 to wird die Box benötigt. Ein Tandem-Anhänger zählt in Österreich als Zweiachser! Auskunft bekommt man bei der kostenlosen Nummer der ASFINAG 0 080040011400 (ASFINAG.at . Auch für ungarische Autobahnen muß eine Vignette (10 Tage: 2250 Forint, Stand Mai 2010: 8,33 Euro) erworben werden. |
Führerschein und Anhänger: Infos siehe Tüv-Süd
Der G55AMG als Zugfahrzeug wiegt leer 2550 kg (im Kfz-Schein siehe Feld G.). Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 3200 kg (Feld F.1/F.2). Die max. Anhängelast beträgt 3500kg (Feld O.1) Wer den alten Führerschein Klasse 3 besitzt, darf alle einachsigen Anhänger (einschließlich Hänger mit Tandem-Achsen) fahren. Die Klasse BE enthält die Einschränkung, dass die zulässige Gesamtmasse des Anhängers nicht größer als die Leermasse des Zugfahrzeuges sein darf. Ist ein Anhänger mit etwa 500 kg Leergewicht mit einem 2 to Rallye-G beladen, wird es knapp, denn maximal darf die Gesamtmasse nicht das Leergewicht des Zugfahrzeuges (hier 2550 kg) überschreiten. |
1. Planung:
Als ich 2008 als Zuschauer (Press 10) auf der Transilvania-Trophy (TAT) war und vom dem Virus infiziert war, der Bericht ist hier, wollte ich bei der Rallye in der gemäßigten Sparte "Hobby" mit dem 280GE teilnehmen (mit fast 66 Jahren vermutlich der ältester Teilnehmer). |
Wir waren zunächst auf der TAT 2009 als Team 58a/b angemeldet. Der Name der Rallye hatte sich von "Open" auf "Hobby" geändert. |
Nachdem unser Teampartner Nr. 58b ausfiel,
wurde uns von den Organisatoren die griechische Gruppe Nr. 64b
(Vasilis Tsigaras, Lampros Katsaros, Landrover, Defender 90, 8
Zyl.) zugeteilt, die auch ohne Teampartner war. Sie trafen nach der Fahrt von Griechenland mit dem Wettbewerbsfahrzeug am Samstag abend in Deva ein. Wir passten sehr gut zusammen. Bilder vom griechischen Team und uns sind auf der Webseite www.off-road.gr . |
Wir, d.h. René, Harald und ich trafen uns mit dem Team Nr. 24a (Felix Maxim, Adi Ruhaltinger, 300GE) an der Österreichischen Autobahn, Rastplatz Haag am Hausruck. An der nächsten Ausfahrt/Tankstelle kam das Team Nr. 24b (Christoph Renner, Robert Kelcso, Toyota LC) noch zu uns. |
2. Anfahrt: |
Dann ging es im Konvoi in Richtung Rumänien über Linz, Wien, Budapest und Arad bis Deva. |
3. Übernachtung bei Arad: |
Ein Riesenparkplatz war gerade für uns wichtig. |
Und Christoph/Christian waren so begeistert, dass sie gleich auf dem Anhänger zum Schrauben anfingen. | |||
Pferdewagen sind immer noch auf dem Land
anzutreffen. Lustig war die kleine Straßenbahn, die
plötzlich daher kam.
2010 übernachteten wir dann wieder hier (siehe Bericht TAT 2010). |
4. In Deva:
Gegen Mittag (Samstag, 04.07.2009) kamen wir in Deva beim Hotel Sarmis an. |
Nun wurde geschraubt. Was jedoch René unter dem Fahrzeug suchte, ist unbekannt. |
4.1 Aufstellung: |
Die Wettbewerbs-Fahrzeuge standen auf dem abgesperrten und bewachten Straßenbereich links vom Hotel Sarmis. |
Unser griechisches Partnerteam traff letzte Vorbereitungen. Wichtige Vorbesprechungen folgten. Die Anzeige des Navigationsgeräts mußte noch mit dem Kompass verglichen werden ;) . |
Die Anzeige des Navigationsgeräts mußte noch mit dem Kompass verglichen werden ;) (Link zur Beschreibung des Garmin 276C und zur Bedienung/Menues). |
4.2 GPS-Logger Holux M-241:
Die an der "Extreme" und "Hobby" teilnehmenden Geländewagen wurden von den Rallye-Veranstaltern 2009 mit einem GPS-Aufzeichnungsgerät Holux M-241 (plombiert) versehen, das die tatsächlich gefahrene Strecke dokumentierte. Man konnte es dort für 40 Euro mieten oder für 70 Euro kaufen. Der Holux-M-241 kann bis zu 130.000 Positionen mit Längen- und Breitengrad, Zeit und Höhe aufzeichnen. Wenn alle 10 sec. eine Position gespeichert wird, sind das über 15 Tage gespeicherte Daten. Die kleine Batterie (AA) liefert nur für 12 Stunden den Strom. Man mußte also jeden Tag auf der Rallye die Batterie wechseln. Die Fa. Därr bietet diesen Logger Bestell-Nr. 20-76500-005-00 für 87,95 Euro inkl. MWSt. an. Hersteller: www.holux.com - Deutscher Vertrieb: www.holux.de Download: neue Software, Handbücher etc.: www.holux.com : dort Service & Support -> Download Center. |
Software-Installation: |
Am einfachsten werden die USB-Treiber von der CD mit dem Programm USBXpress_Install.exe installiert (im Verzeichnis M-241, dort im Verzeichnis USB data cable driver). Danach im Verzeichnis HOLUX utility das Programm HoluxUtility.exe starten. Nach der Installation muß die Seriennummer (siehe Aufkleber CD) eingegeben werden. |
Den LGPS-Logger kann man auch zur Dokumentation von Bergtouren oder Wanderungen verwenden. Er sollte möglichst senkrecht z.B. in einer Brusttasche stecken oder man hängt ihn mit der Aufhängung um den Hals.
Eine schöne Dokumentation über den Holux findet man auf www.kowoma.de in der Rubrik GPS, Gerätetests, HoluxM-241. |
5. Prolog (spezial stage area): |
Sonntag Mittag (05.07.2009) starteten wie immer die Fahrzeuge in der Gruppe "Extreme" vom großen Parkplatz beim Hotel Sarmis und diesmal auch die Teilnehmer der Gruppe "Hobby". |
Zum Prolog im Wiesengelände etwas außerhalb Deva fuhren alle Wettbewerbsfahrzeuge. Der GPS-Logger war ab dem Start nun eingeschaltet. |
Die Prolog-Strecke:
Christoph hat mit seiner onboard-Kamera im Toyota (1. Fahrzeug) die Prologstrecke gefilmt. Hier ist sein Film auf "youtube". |
6. Strecke ins Nordcamp (1. Tag): |
Am Anfang war für uns zwei Anfänger das Roadbook das Handicap. So auch der Begriff "Azimut 38 Grad", wie stellt man das im Navigationsgerät Garmin 276C ein? (Einfach mit der "page"-Taste!). Und die Baummarkierung an Punkt 15 fanden wir auch nicht.
Anfang April 2010 machte ich endlich dann einen Bericht über die Menues im Garmin 276C. |
Doch dann übernahmen wir diese Arbeit und fuhren voraus. Die Schlammpassagen waren unser Element und keine konnte uns aufhalten. Andere hatten vor uns hier schon mal die Seilwinde gebraucht. |
Zwangspausen: |
Ab und zu versperrten andere Teams den Weg und bescherten uns kurze Zwangspausen. |
Abends um 19.37 erreichten wir nach 40 km Geländefahrt an der Straße den Checkpoint, also das Ende der Tagesstrecke. |
Ein 230GE war fast unverändert. Er hatte Simex-Reifen und einen Schnorchel aus V2A, sowie Seilwinde vorne und eine geänderte Stoßstange hinten. |
7.1 Der zweite Tag: |
Wir brachen da dann ab, suchten uns den Weg auf die Straße und fuhren ins Camp zurück. Unser griechischer Teampartner probierte es noch ein Stück allein weiter, schied aber ebenfalls wegen gerissener Keilriemen und Lichtmaschinen-/Batterieproblem aus. |
7.3 Schlammspuren:
Wie die Bilder zeigen, muß der Motorraum und die Lichtmaschine besser geschützt werden. Bei einigen Wettbewerbsfahrzeugen war der Motorraum an den Seiten nach unten mit festem Gummigewebe zusätzlich abgekapselt. So einen Spritzschutz habe ich 2010 eingebaut, siehe Bericht im Tipp98-17-1. Auch das Nummerschild wurde vor der Rallye abgeschraubt. |
7.4 Reparaturen: |
7.4.1 Lichtmaschine:
Am zweiten Tag teilte die leuchtende Ladekontrolllampe mit, dass die Lichtmaschine ein Problem hatte. Nach dem Ausbau der Kohlen zeigte sich, dass Schlamm die Kohlen blockierte. Nach kurzer Reinigung funktionierte die Lichtmaschine bis 2/2010 einwandfrei, dann war wieder kein Ladestrom da. Also baute ich Ende Februar 2010 die überholte, originale 55A-Lichtmaschine, nun mit Schnorchel, wieder ein. |
Die 150A-Lima wurde unter fließendem warmen Wasser mit einem Pinsel vom Lehm gereinigt. Die innere Schleifbahn war schon etwas eingelaufen. |
7.4.2 Gleichlaufgelenk (Homokinet): |
Nachdem das linke Vorderrad keinen Antrieb mehr hatte, konnte eigentlich nur der Homokinet defekt sein. |
Nach Lösen des Sicherungrings kann der Stern abgezogen werden. |
7.4.3 Einzelradaufhängung 280GE: |
Die Steckachse kommt aus der Achse raus, die Radnabe bleibt im Achsgelenkgehäuse, gehalten von den beiden Achs-Nutmuttern und der Homokinetenhalbschale, also eine "Einzelradaufhängung". Wir kamen übrigens problemlos mit dem 280GE ohne Steckachse die 1200 km nach Hause. Beim Fahren gelangt das Differenzialöl nicht in das Achsgelenkgehäuse (Dichtringe im Differenzial). Der Einbau des neuen Homokineten steht weiter unten (Abschnitt13). |
Einzelheiten zum Homokineten: siehe auch Tipp21b.htm, Abschnitt 6.1. |
7.4.4 Reifendruckkontrollsystem TPMS und Platten: |
Das Reifendruckkontrollsystem TPMS von TIREMONI (es bewährte sich ab 2009 ausgezeichnet) zeigte am zweiten Tag langsamen Luftverlust am rechten Hinterradreifen an. Da war der Luftkompressor gerade recht, er bewährte sich. Im Camp war dann der Platten da. Die Reifenfirma zuhause entdeckte dann ein winziges Loch im Schlauch ohne Beschädigung der Karkasse, vermutlich ein Materialfehler.
Der Luftkompressor ist in einem eigenen "Bericht" beschrieben. |
7.5 Mercedes-Prototyp: |
Man beachte die Rundinstrumente und den Sicherungskasten von Mercedes. |
Benzinfilter, Druckspeicher und ALB wurden unten am Rahmen belassen. Der Kühler wanderte nach hinten und zwei Elektrolüfter sorgen für die Wärmeabfuhr. |
Die vordere Seilwinde ist hinter den Rücksitzen und das Kunststoff-Seil läuft im Beifahrer-Fußraum nach vorne. |
7.6 kleine Freundin: |
Dort herrschte reges Treiben. Einige schraubten und andere genossen die Ausssicht. Auch das Sanitätsteam hatte an diesem Nachmittag nur wenig zu tun. |
Unser Extrem-Team war schon etwas angeschlagen. Ein improvisierter Kühlwasserüberlauf half nicht wirklich. Einige Löcher waren am Toyo auch schon da. |
Große Krisensitzung: Wechseln wir die Zylinderkopfdichtung am 300GE, um am Freitag nochmal zu starten? |
Allerdings waren sich die Schrauber manchmal nicht einig, wer welche Schraube anzieht. Einer mußte die Übersicht behalten. |
Große Reifen am Fahrzeug und die Beine
sind zu kurz. Ein Reserverad des Anhängers hilft aber auch
nicht wirklich.
2010 hatte ich dann bei meinem 280GE dieses Problem mit einem Reifenauftritt gelöst (siehe Tipp98-1.htm#b8 ). |
Am Nachmittag wartete die Camp-Küche auf den abendlichen Ansturm auf das Abendessen, das in beiden Camps wie voriges Jahr sehr gut war. Der Schlamm war schon wieder abgetrocknet. |
Hinter den Zelten duftete es aus einem Kochtopf schon gut. Der Kochherd entsprach neuesten Erkenntnissen, wie man Energie spart. |
Auch die Wasserversorgung für die Duschen war gesichert. Den Tankwagen-Sattelzug mußte unser Feuerwehr-Magirus dann am Freitag beim Abbruch des Camps noch hochziehen. |
Als die Sonne sich dem Horizont näherte, wurde der Grill angeheizt und es wurde ein schöner Abend. René und ich mußten aber wieder ins Nord-Camp zurück. |
Bilder: Die folgenden Bilder machte Robert im Süd-Camp und auf der Extreme. |
10. Kurzvideo:
Robert vom Extreme-Team Nr. 17 filmte an einem Dreckloch den Toyota vom Christoph. |
Da sollten die Veranstalter mal darüber nachdenken. Wenn man schon für die Hobby eine Fahrzeug-Ausstattung wie bei der Extreme braucht, sind die Maßstäbe doch verschoben. Zum Glück gab es keine tödlichen Unfälle, wenn auch es manchmal nahe daran war. |
12. Heimfahrt: |
René ließ es sich nicht nehmen, er fuhr den 280GE die 1200 km zurück. Bei schönstem Wetter starteten wir in Deva um 4 Uhr früh (Ortszeit) und kamen abends gegen 21 Uhr ohne irgendwelche Probleme in Wartenberg an.
Die Aufkleber der TAT2009 waren an der rumänischen Grenze sehr hilfreich, nach Öffnung einer Sonderspur für unsere zwei Fahrzeuge und kurzem Ratsch auf Englisch mit den Grenzbeamten, das war alles, waren wir in wenigen Minuten am üblichen Stau vor der Grenze vorbei. Es folgen einige Eindrücke von der Rückfahrt mit wenig Verkehr und fast ohne Staus. Nur auf der südlichen Umgehungsstraße von Budapest standen wir einige Minuten. |
Der 280GE schleppte eine Menge rumänischen Lehms nach hause. Nach dem Reinigen mit dem Hochdruckerreiniger merkte auch Erko, dass der Dreck nicht von hier war. |
13. Einbau: neues Gleichlaufgelenk: |
In der gereinigten Glocke des defekten Gleichlaufgelenks sieht man die Verpressungen im Material durch die Kugeln (grüne Pfeile), die bei der Zerstörung des Gelenkes durch den zu großen Beugungswinkel entstanden sind. Zerlegung des Homokineten im Tipp 21b, Abschnitt 6.2. |
13.1 max. Radeinschlagswinkel
Inzwischen weiß ich auch, dass konstruktionsbedingt der Beugungswinkel des Mercedes-Gleichlaufgelenks nur maximal 40 Grad betragen darf, d.h. der Lenkanschlag ist zur Sicherheit entsprechend kleiner einzustellen. Bei z.B. 7.50R16 (Spurweite 1425 mm) beträgt der max. Radeinschlagwinkel nur 35 Grad oder bei z.B. 265/70R16 (Spurweite 1475 mm) nur max. 33 Grad. Die Neukonstruktion der Abstandsschraube und die korrekte Einstellung des Lenkwinkels ist im Tipp 87-7: Lenkgetriebe beschrieben. |
Eingeprägt ist eine Mercedes-Nummer A4603300935, die aber bei Mercedes unbekannt ist. Die ersten Gleichlaufgelenke von 1984 hatten die Nummer A4603300735. |
Die Gelenke gibt es auch von GKN für den 280GE (460), Nr. 302186. |
Vorher sollte man den Sicherungsring in den Stern einlegen. Die Steckachse wird dann soweit in den Stern eingetrieben (Sicherungsring anfangs mit der Zange spreitzen, Kunststoffhammer), bis der Sicherungsring in die Nut eingreift. |
14. Vorbereitung:
"Restauration/Umbau des Puch 280GE:" |
"Rallye-Zubehör" wie z.B. HiLift, Luftkompressor, Feuerlöscher, Navigation u.a.: |
Tools für den G: z.B. Bergegurt |