Transilvania-Trophy 11.07. - 16.07.2010 in Deva, Rumänien Tipp 100-2: Letzte Änderung am 07.5.22/21.09.15/25.10.13/28.09.12/Beginn 07.10.2010 (C) Dr. Juliane Hehl (Bilder soweit nicht extra gekennzeichnet in Eigenanfertigung) Impressum gem. DSGVO zur Startseite - zum Stichwörterverzeichnis

Bericht TAT 2009 - Bericht TAT 2008 Bericht Trophy-280GE - zum Transilvania-Trophy-Blog Filme zur Hobby TAT2010: wir sind auch drauf ;)

Die TAT ist nun Geschichte, es gibt sie nicht mehr. Zwei Monate vor Beginn der TAT2012 wurde alles vom Veranstalter Virgil storniert.

1. TAT 2010: die 6 Tage Vorgeschichte: 1. Tag, Sontag: 2. Tag, Montag: 3. Tag, Dienstag: 3. Tag Bilder:

4. + 5. + 6.Tag: 2. Maut und Vignette: 3. Führerschein und Anhänger: 4. 280GE und 3 to Anhänger:

5. schon mal einige Bilder:

6. Trophy-Erfahrungen: Defekte am 280GE / Umbauten:

6.1 Drehmomente/Anzugsmomente: 6.2.1 Bremse Vorderachse - Bremsscheiben: 6.2.2 Bremse Hinterachse: 6.2.3 Schlussleuchten: 6.3 Abschirmblech Magnetschalter: 6.4 Zündkerzen und Dreck: 6.5 Verlust der CB-Funkantenne: 6.6 Reifenpanne / Nagel: 6.7 Seilfensterausschnitt zu klein: 6.7.1 Seilschäden: 6.7.2 Überholung der Seilwinde HSW9500: 6.7.3 Überholung der Heck-Seilwinde GEW1000: 6.7.4 Heck-Seilwinde GEW1000 versetzen:

6.8 Visko-Lüfter: Flügelteil abgeschlagen: 6.9 Astabweiser: obere Befestigung abgerissen: 6.10 Sperrenleitung Hinterachse geknickt: 6.11 Befestigung Wagenheber ungeeignet: 6.12 Auspuffrohr gekürzt: 6.13 Vorsicherungsplatte: Ladeleitung B+ 6.14 Kotflügel rechts eingedrückt: 6.15 Reparatur: 6.16 Scheibenwaschanlage defekt: 6.17 Längslenker-Gummi defekt: 6.18 Gummibalg Stossdämpfer hinten: 6.19 G55AMG: Stossstange hinten: 6.20 Innenkotflügel hintere Radläufe:

7. Was sich bewährte: 7.1 Spritzschutz/Schlammschutz für Motorraum: 7.2 Schnorchel für Lichtmaschine: 7.3 Luft-Ansaug-Schnorchel: 7.4 Abschleppöse an der Heckstossstange: 7.5 Abdeckung Verteiler: 7.6 Anschlag für Lenkeinschlag: 7.7 Reifendruck-Kontrollsystem Tiremoni:

8. Was mir gefiel: 9. Was mir nicht gefiel: 10. TAT2011: Team-Berichte:

Das Extrem-Siegerteam 2010: siehe TAT-Blog 1.Platz 03a Csaba Boros + Eigner Mihaly HU Jeep Wrangler 2295 Punkte 03b Magyar Szilárd + Kovács Krisztián HU Mercedes G 4. Platz: 14a Christoph Renner + Robert Kelcso GE Toyota 3516 Punkte 14b Otto Huber + Adi Ruhaltinger GE Mercedes G

8. Platz: 13a Robert Grotz + Marc Reißner GE Suzuki 4064 Punkte 13b Marcus Wartbiegler + Thomas Petermann GE LR Defender 110

1. TAT2010 Hobby: Die 6 Tage

1.1 Vorgeschichte: Sieger bei der Hobby wurde das Team Nr. 75a/b, es folgten Team Nr. 66a/b und Team Nr. 81a/b.

Wir (René und ich) fuhren am 9. Juli 2010 Richtung Rumänien, Deva, zur Transilvania-Trophy vom 11. - 16. Juli, Abteilung Hobby, Team Nr. 59a. Diese Jahr hatten wir bis Anfangs Juli keinen Teampartner, denn schon drei Kandidaten waren vorher abgesprungen. Dann war ein österreichisches Team ebenfalls ohne Partner. Es war fälschlicherweise bei der Extreme gemeldet, hatte aber noch nicht bezahlt.

Clemens hatte für sich (und Copilot) die Startgebühren schon bezahlt, fuhr aber nun nicht. Da war es nur logisch, dass der Teampartner die Gebühren (2x 590 Euro) an Clemens zahlte und den gemeldeten Startplatz Team 59b übernahm. So konnte er überhaupt fahren. Clemens mußte ja für sich und Karin je 420 Euro Campgebühr zahlen (2 x Hotel, Verpflegung früh und abends im Camp).

1. Tag, Sonntag, 11.07.2010 Am Sonntag, 11.07., starteten wir mit dem Prolog um 15.11 Uhr. Diemal mußte bei der Hobby auch ein kleiner Prolog mit Grube, Schräglagen und über Autoreifen gefahren werden. Unser Teampartner hatte in der Grube schon Probleme und wurde von einem Trophyfahrzeug herausgezogen, wobei beim 1. Versuch der Bergegurt riss (der Anfänger meinte, er hätte einen elastischen Bergegurt und knallte mit Vollgas in den Gurt). Filme zur Hobby TAT2010: Im 1. Film sieht man, wie der Team-Partner (der Toyo) am Grubenrand stecken bleibt. Ich hatte etwas zuviel Gas gegeben, mit eingelegter vorderer Sperre lenkt sich auch schlecht. Beim Grubensprung und beim Reifenlager wurden wir gefilmt. http://www.nuntahaihui.ro/paianjenul-mic-rastoarna-masina-mare . Da der Server sehr langsam ist, ist der Film hier abgelegt. Film Nr. 2: Am Dienstag fuhr das Team 76a/b hinter Clemens und René und filmte dabei: Tat 2010 Team 76a/b (Film von "Krawalldackel" (siehe auch Youtube)

Dann lief es prima. Der Teampartner fuhr sehr gut und wir waren schon um 17.19 Uhr nach 128 Minuten im Camp (siehe TAT-Liste: hobby-team59-day1 .pdf). Alle Fahrzeuge erreichten die 7 Checkpoints auf der Strecke und kamen nach 38,5 km Strecke ins Ziel. Die Hardcopy vom Holux-GPS-Logger zeigt die Strecke als rote Linie.

Da waren aber keine Zelte da und noch nichts aufgebaut. Unserer Begleitmannschaft einschließlich Teamchef war das Zuschauen beim Prolog wichtiger. So mußten wir einen Zeltplatz suchen. Die besten Plätze waren natürlich schon belegt. Letztlich war doch noch ein größerer Platz (leider in der Sonne) auch für die großen Anhänger und Sprinter noch frei (siehe Pfeil).

2. Tag, Montag 12.07.2010 Vom Camp aus ging es zur Brücke beim Kraftwerk vor Deva (siehe Pfeil, blaue Strecke). Der Start erfolgte erst um 11.23, nachdem sich einiges Chaos beim Startpunkt abspielte. Wir mussten fast 1 Stunde warten.

Vor einem Steilhang bildete sich dann eine lange Wartereihe aus über 16 Fahrzeugen. Der Hang war durch in drei Reihen nebeneinander winchenden Teams blockiert. Drei Winden wurden defekt. Nach über einer Stunde Wartezeit fassten wir vier Team-Teilnehmer einvernehmlich den Entschluss, den Hang zu umgehen und oberhalb wieder in die Strecke einzusteigen.

Also im Garmin einen Wegepunkt setzen (2. Bild: grüner Pfeil), umkehren und zurück fahren und dann von der anderen Hügelseite sich dem Wegepunkt nähern. Das war zwar gut gedacht, aber wir fanden den Einstieg in die Strecke nicht mehr. Bis 300m kamen wir wieder an unseren Wegepunkt heran. Die Strecke führte anscheinend nicht zum Gipfel, sondern querte den Hang weiter unten. So machten wir eine Offroad-Tour auf eigene Faust zunächst auf dem Hügel und waren fast 94 km in den Karpaten unterwegs. Da verlor ich auch die CB-Antenne. Ein Abstecher nach Deva zum Tanken und Essen war der Abschluss. Von 31 Fahrzeugen kamen 13 nicht ins Ziel. (siehe TAT-Liste: hobby-team59-day2 .pdf).

3. Tag - Dienstag 13.07.2010 Nachdem ein 45-jähriger im Camp bei der anormalen Hitze (39 Grad C. im Schatten) einen Herzanfall erlitten hatte (er ist aber wieder auf den Beinen), fuhr ich (67 Jahre alt) auf Anraten des Camp-Arztes (fast 50 Grad C. im 280GE) am Mittwoch bis Freitag nicht mehr.

Damit das österreichische Team Nr. 59b weiter fahren konnte, bekam Clemens von mir die Gelegenheit, mit René und meinem 280GE die TAT weiter zu fahren, dies war von Virgil (Veranstalter der TAT) genehmigt und mit ihm abgesprochen, damit durch mein Ausscheiden kein Nachteil für das Team Hasenberger entstand.

Clemens und René starteten um 11:40, erreichten alle Checkpoints und das Ziel nach 532 Minuten um 20:32 Uhr. Kleinere Defekte traten am 280GE auf (siehe Bericht). Von 31 Fahrzeugen kamen nur 20 am Ziel an, 11 schieden aus (siehe TAT-Liste: hobby-team59-day3.pdf).

Hobby-Bilder: Leider konnten Clemens und René keine Fotos auf der Strecke vom 3. Tag (13.07.2010) machen (Problem vermutlich Teampartner).

Auf der Webseite http://akulikova.fotki.com/leshik/off-road/transilvania-trophy-2010/tat/ findet man aber genau diese Bilder (Vielen Dank, Team 62a: Christophe Schaaf + Didier Nelissen, BE, VW Iltis, 62b: Alexey Veselov + Anna Popsueva Toyota HZJ 80)! Sie starteten um 10.58, erreichten alle Checkpoints und das Ziel nach 437 Minuten um 18.15 Uhr (und hatten noch Zeit die schönen Bilder zu machen).

Ihre Bilder vom Dienstag, 13.07.2010 zeigen den Schwierigkeitsgrad bei der Hobby, die durch die vorausgegangene Regenperiode zur "Extreme" mutierte. Leider gibt es kein Bild von meinem 280GE im Loch.

Clemens musste seitlich durch dieses Wasserloch, da der Teampartner im Schlamm festsaß, seine Seilwinde defekt war (die Batterie rauchte schon) und dann von einem 6x6 Pinzgauer herausgezogen wurde.

Der Pinzgauer hatte aber auch Probleme. Clemens zog mit der Seilwinde einen G zurück auf festen Boden.

Weitere Bilder vom "Loch" von RolandN (Forum off-road.de) auf : http://flickr.com/gp/r_neubauer/zKHjcy).

Es gab aber auch leichte Passagen, die auch noch landschaftlich schön waren!

4.Tag - Mittwoch: Die Seilwinde des Teampartners ging am Dienstag defekt. Clemens schraubte die ganze Nacht vom Dienstag auf Mittwoch für unser Extrem-Team (Christoph + Otto) und konnte / wollte dann nicht mehr fahren. Wessen Geistes Kind der Teampartner ist/war, zeigen seine Beschimpfungen und Verdrehungen der Tatsachen (sogar Lügen, wie ich von Clemens erfuhr) nach der TAT (ich hätte ihn im Stich gelassen). Ich wurde vom Extrem-Siegerteam von 2008 bei der TAT-Registrierung am Samstag in Deva vor ihm gewarnt, als sie erfuhren, wer unser Teampartner ist.. Am 4. Tag kamen nur 13 Teams ans Ziel, nur 12 Teams erreichten alle Checkpoints.

5. und 6. Tag - Donnerstag und Freitag: Da hätten Clemens/René mit meinem 280GE sehr wohl mit dem Team Nr. 59b Hasenberger fahren können, taten es aber nicht. Am 5. Tag kamen 19 von 31 Fahrzeugen ans Ziel, nur 8 erreichten alle Checkpoints. 8 Fahrzeuge starteten am 6. Tag nicht, 21 kamen ans Ziel und erreichten die 4 Checkpoints.

2. Maut und Vignette: Bei der Fahrt durch Österreich mit dem Geländewagen und einem Anhänger mit dem Rallye-G darauf benötigt man nur die Vignette (für die TAT reicht die 10 Tage-Vignette 7,90 Euro), da das zulässige Gesamtgewicht des Zugfahrzeuges max. 3,5 to betragen darf. Das Gesamtgewicht des Anhängers mit Ladung spielt für die Vignette keine Rolle (Auskunft der ASFINAG).

Bei einem Lkw über 3,5 to wird die Box benötigt. Ein Tandem-Anhänger zählt in Österreich als Zweiachser! Auskunft bekommt man bei der kostenlosen Nummer der ASFINAG 0 080040011400 (http://www.asfinag.at ).

Für Ungarn und Rumänien benötigt man nun auch je eine Vignette. Es gibt für die Vorbestellung nun eine Webseite für beide Länder in mehreren Sprachen: http://roviniete.ro/ Für Ungarn gibt es 2010 eine elektronische Vignette (kein Aufkleber) für 10 Tage. Für die ungarischen Autobahnen kostet die D2-Vignette (Fahrzeug mit Anhänger von 3,5 bis 7,5 to) 2760 HUF, also etwa 9,65 Euro (Kurs: 1 HUF = 0,003495 Euro am 2.7.2010). Es gibt eine ungarische Webseite im Internet. Autopalya, da kann man auch bestellen und sich den Beleg ausdrucken.

Für Rumänien gab es im Juli 2010 nur eine 7-Tage-Vignette (09.07. - 15.07). Wir brauchten für die 9 Tage also zwei Vignetten, die man an der Grenze und in Deva an der Tankstelle bekam (13,06 Lei / 4 Euro).

Achtung: Empfindliche Strafen muß man bei erheblicher Überladung des Hängers bzw. Zugfahrzeuges auf österreichischen Autobahnen zahlen.

3. Führerschein und Anhänger: (Infos siehe Tüv-Süd): Der G55AMG als Zugfahrzeug wiegt leer 2550 kg (im Kfz-Schein siehe Feld G.). Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 3200 kg (Feld F.1/F.2). Die max. Anhängelast beträgt 3500 kg (Feld O.1). Wer den alten Führerschein Klasse 3 besitzt, darf alle einachsigen Anhänger (einschließlich Hänger mit Tandem-Achsen) fahren. Die Klasse BE enthält die Einschränkung, dass die zulässige Gesamtmasse des Anhängers nicht größer als die Leermasse des Zugfahrzeuges sein darf. Ist ein Anhänger mit etwa 500 kg Leergewicht mit einem 2 to Rallye-G beladen, geht es nicht, denn maximal darf die Gesamtmasse nicht das Leergewicht des Zugfahrzeuges (hier 2550 kg) überschreiten.

4. 280GE und 3 to Anhänger: 2008 und 2009 zog mein G55AMG einen 7,5 m langen Wohnwagen nach Deva. 2009 fuhr mein Copilot René den 280GE zur Trophy und zurück (fast 2400 km). Dieses Jahr kann ich einen 3 to Anhänger für den 280GE benützen und wir schlafen im Mannschaftszelt. Da 3 to-Anhänger nicht so oft zu finden sind, wird er hier dokumentiert. Außerdem sieht man, dass ohne Pflege die Einrichtungen des Anhängers in wenigen Jahren Probleme bereiten, wie Winde und Elektrik.

Der Anhänger: Der Bericht über die Reparaturen beim Anhänger SDA Kipper Off. Kasten, Typ 274090, Erstzulassung 07.05.2004 von der Fa. Humbaur (www.humbauer.com in 86368 Gersthofen) ist im Tipp 100-3 abgelegt.

5. Schon mal einige Bilder: siehe auch http://picasaweb.google.de/tatgermany2010 5.1 Team-Bild: aber es fehlen einige:

5.2: Anfahrt: 09.07.2010

5.3 Übernachtung in der gleichen Pension wie 2009 kurz nach Arad:

Links im 1. Bild: Juan und Rebecca von der Off-Road-Firma www.roco4x4 in Miami waren als Gäste im Camp.

5.4 Extreme: Christoph + Robert: 4. Platz Team 14a

5.5 Extreme: Otto und Adi: 4. Platz Team 14b

5.6 Hobby: Meine Digicam verabschiedete sich gleich am Samstag in Deva. Daher gibt es leider keine Bilder von den Hobby-Etappen. Nur vom Camp gibt es Bilder mit der Digicam von René. Aus den Filmen mit dem Camcorder im Camp sind auch einige Bilder kopiert.

5.7 Abschleppaktion Lkw: Ein größerer Lkw saß neben Otto's Zelt im Schlamm fest. Clemens zog ihn mit dem 280GE durchs Camp. Im nächsten Schlammabschnitt half auch ein langer Bergegurt nicht. Es drehten sich dabei alle vier Räder vom 280GE (beide Sperren eingerastet). Da wären meine Schneeketten recht gewesen. Mit den unter die Hinterräder vom Lkw gelegten waffle boards kamen sie dann zu einem festen und trockenen Platz.

Die Einzelbilder sind aus einer Filmsequenz kopiert.

5. 8 Abfahrt aus dem Camp:

5.9 Waschaktion in Deva: Danke Christoph für die Bilder Wieder zuhause wurde nach dem Ausbau der Seilwinde noch einiger Schlamm aus den beiden Kühlern ausgewaschen.

6. Trophyerfahrungen: Defekte / Umbauten:

Während der ersten Tage der Hobby-Trophy traten am 280GE einige kleinere Defekte auf, die im Camp repariert wurden. Manche der Eigenkonstruktionen bewährten sich nicht. So waren diese Erfahrungen aus meiner Sicht für mich das wichtigste Ergebnis der Trophy. Die "Zivilisierung" des 280GE nach der Trophy ist im Tipp 103 beschrieben.

6.1 Drehmomente/Anzugsmomente: Die vorgegebenen Anzugsmomente (siehe Werkstattinformationssystem WIS) der Schrauben/Muttern beim 280GE sind für den Rallye-/Trophy-Einsatz zu gering. Dies war 1983 auch beim Jacky Ickx-280GE bei der Rallye Paris Dakar der Fall, wie Heinrich Wangler (1. Vors. Mercedes-G-Club) als damaliger Betreuer bestätigte. Bei meinem 280GE waren einige korrekt angezogene Muttern nach zwei Tagen locker, egal ob mit Sprengring, selbstsichernder Mutter oder Polyamidsicherung. Extrem stark angezogene Schrauben hielten mal 3 Tage. Eine nicht gekonnterte Aufbauschraube lockerte sich auch.

Letztlich ist es auch ein Problem der V2A-Schrauben. Bei festgerosteten alten Stahlschrauben gibt es das Problem nicht, aber dafür hat man dann die Schwierigkeiten beim Ausbau. Die mit einer 2. Mutter gekonterten Verschraubungen waren ohne Probleme, wie z.B. Längslenker. Fazit: Nach jedem Tag alle Schrauben/Muttern nachziehen oder Flüssigsicherung (z.B. Loctite) verwenden.

6.2.1 Bremse Vorderachse - Bremsscheiben: Einen Monat nach der Trophy finde ich bei den Reinigungsarbeiten am 280GE weitere Schäden. Man muss alles zerlegen und reinigen, der Lehm ist überall eingedrungen und wirkt stark rostfördernd, besonders an der Bremsscheibe. Auf der Bremsscheibe und auf den Bremsklötzen hat sich ein Lehm-Rost-Belag gebildet, der aber mit grobem Schleifpapier entfernbar ist. Schlimmer ist die Tatsache, dass die Bremsklötze im Sattel festsitzen.

Der Lehm hat sie einzementiert. Macht man nichts, werden sie ungleich abgeschliffen, da sie nicht zurück gleiten können. Auch der Schlitz auf dem Bremsklotz muss frei sein. Auf einer geraden Unterlage zieht man die Klötze auf groben Schmiergelleinen ab.

6.2.2 Bremse Hinterachse: Auch bei der Trommelbremse muß der Lehm rauß. Sonst vergammelt die Bremse (siehe Bremsenüberholung nach dem Kauf des 280GE).

Alle Teile vom Lehm und Rost reinigen und einölen. Nun ist die Bremse wie neu.

Die eingepressten Stahl-Gewindebuchsen der Distanzsscheibe beginnen auch zu rosten.

6.2.3 Schlussleuchten:

Hinter den Schlussleuchten war wieder der Schlamm eingedrungen. Auf der linken Heckseite hatten die Vorbesitzer die zusätzliche Trennwand eingebaut, rechts fehlte sie. Der sehr flüssige Schlamm drang daher auf der rechten Seite vermehrt ein. Nach dem Auswaschen und Trocknen wird alles mit Sprühöl konserviert.

Außerdem hatten die Vorbesitzer die größeren Heckleuchten in die billigen Reparaturbleche aus dem Zubehörhandel eingebaut. So war die Abdichtung fehlerhaft und der Dreck reichte wieder bis in die Reflektoren der Leuchtscheibe.

Der Murks der Vorbesitzer ist im Tipp 98-12, Abschnitt 3 und im Abschnitt 4 beschrieben. Vor dem Einbau der originalen Heckleuchten (A4608200264 -87,57 Euro ohne MwSt.) müssen aber die Heckseitenbleche (A4606471307/A4606471407 - 84,57 Euro ohne MwSt.) erneuert werden. Die Vorbesitzer hatten die Reparaturbleche auf die alten, durchgerosteten Bleche geschweißt.

6.3 Abschirmblech Magnetschalter: Man glaubt es kaum, aber die Kardanwelle/vorderes Gelenk hat das Hitzeschutz-Blech des Magnetschalters am Anlasser verbogen/eingedrückt. Obwohl ich die längeren originalen Anschlagdämpfer am Federdom der Vorderfedern eingebaut hatte, federte die Vorderachse soweit durch.

Dabei hat es am Gelenk den Schmiernippel abgeschlagen. Nun ist ein flacher Muldennippel eingeschraubt. Die sind weniger gefährdet.

6.4 Zündkerzen und Dreck:

Mir fiel auf, dass der Motor ein klein wenig unruhig lief. Ursache sind oft Zündprobleme durch Dreck an den Zündkerzensteckern. Die Zündkerzen sitzen in tiefen Gruben im Kopfdeckel, eine für extremes Gelände ungeeignete Konstruktion beim 280GE.

Die Vertiefungen waren mit Schlamm aufgefüllt. Nach der Säuberung (auch der Kerzenstecker), lief der Motor wieder vibrationsfrei. Eine Abdeckung wäre zu überlegen.

6.5 Verlust der CB-Funkantenne:

Am 2. Tag brach ein Ast die CB-Antenne mit der Anpassungsspule komplett ab. 2009 ging ja nur der Stab verloren. Eine Magnetantenne auf der Haube scheint die bessere Lösung zu sein als die Befestigung neben der Tür am Heck. Inzwischen ist eine neue CB-Antenne mit Magnetfuß vorhanden (siehe Bericht).

6.6 Reifenpanne: Nagel: Am 3. Tag, Dienstag, hatten Clemens und René eine Reifenpanne. Ein Nagel steckte 4 cm tief im Reifen. Das Reifendrucksystem TPMS meldete sofort den abfallenden Luftdruck im Schlauch.

6.7 Seilfensterausschnitt zu klein:

Bei der Planung der Seilwindenbockteile übersah ich, dass für die Hornwinch HSW9500 die Breite des Ausschnitts für das Seilfenster etwas zu klein war. Auf beiden Seiten muss der Ausschnitt um 10 mm vergrößert werden. Die Folgen und Änderungen ebenso wie die Überholung der Hornwinch HSW9500 sind im Bericht Tipp95-3 beschrieben)

6.7.1 Seilschäden: Als am 3. Tag die Seilwinde zum Einsatz kam, traten einige kleinere Seilquetschungen auf (Beseitigung siehe Tipp95-3, Abschnitt 2.4).

6.7.2 Überholung der Seilwinde Hornwinch HSW9500: Die Überholung der zwei Jahre alten Seilwinde ist im Bericht Tipp 95-3 beschrieben.

6.7.3 Überholung der Heck-Seilwinde GEW10000: Die vor der TAT2010 überholte Heckseilwinde GEW10000 wurde auf der Hobby nicht benötigt. Bedingt durch die doch extremen Geländeverhältnisse drang etwas Schlamm seitlich an der Seiltrommel ein. Außerdem sitzt die Winde zu dicht am unteren Querträger unterhalb der Hecktür.

Das Seilfenster ist nun seitlich weiter ausgeschnitten. Die provisorischen Verbindungsstangen ersetzte ich durch V2A-12mm-Rundmaterial mit seitlichem M6-Innengewinde.

6.7.4 Heck-Seilwinde GEW10000 um 2 cm versetzen:

Bei einem Baumkontakt federte der 10 mm dicke Heckwindenträger und die Winde hinterließ eine Beule im Querträger. Also muß die Winde mit zusätzlichem 2 cm Abstand zum unteren Querträger montiert werden (siehe Bericht im Tipp95-2: Heckseilwinde, Abschnitt 6.4).

6.8 Visko-Lüfter: Flügelteil abgeschlagen: Obwohl der Kühler oben eigentlich fest sitzt, war der Kühler oben aus der Halterung gerutscht. Ein Ventilatorflügel erfaßte die Krampe der Plastikhalterung und riß diese ab. Dabei brach ein Stück vom Aluflügel ab. Das abgerissene Teil fand ich dann bei der Reinigung, der Schlamm hatte es festgehalten.

Um eine Unwucht zu vermeiden, habe ich beim Flügel gegenüber einen entsprechenden Abschnitt abgesägt. Es geht auch so. Der Lüfterflügel A1082051006 kostet 132,03 Euro ohne MwSt.. Von einem G-Freund erhielt ich inzwischen einen gebrauchten Lüfterflügel, besten Dank. Er wurde erst im September 2015 eingebaut, als die Wasserpumpe undicht war.

6.9 Astabweiser: Befestigung abgerissen:

Die Astabweiser waren aus Zeitgründen vor der Trophy oben nur mit Blechschrauben befestigt. Als Clemens am Dienstag fuhr, riss die obere Befestigung ab. Eine solide Platte mit zwei M8-Muttern wird angeschweißt. Da kann dann auch ein Bügel über der Windschutzscheibe für die Flutlichtscheinwerfer angeschraubt werden.

6.10 Sperrenleitung Hinterachse geknickt: Die Anordnung der Brems- und Sperrenleitung an der Hinterachse war nicht trophytauglich. Irgend etwas knickte die Sperrenleitung und verbog die Bremsleitung. Die Bremse fiel zum Glück nicht aus. Clemens bördelte eine neue Sperrenleitung, wir hatten alles dabei.

6.11 Befestigung Wagenheber ungeeignet: Der BW-Wagenheber rüttelte sich aus der Halterung, obwohl nach oben verkeilt. Es fehlt ein Spannband.

6.12 Auspuffrohr gekürzt: siehe Umbau Auspuff: Tipp98-25, Abschnitt3.6

Bei der Transilvania-Trophy 2010 war die Aufhängung am Rohrende am dritten Tag dem Gelände im Wege und das Endrohr etwas verbogen. Es wurde im Camp gleich gekürzt (Danke Clemens).

6.13 Vorsicherungsplatte: Ladeleitung B+:

Die Ladekontrolleuchte glimmte am Ende vom 3. Tag. Bei laufendem Motor ergab die Ladestrommessung mit Zangenamperemeter keinen Ladestrom, Klemme D+ hatte aber über 14 V. In meinem Vorsicherungskasten hatte die Ladeleitung über die Sicherung gemessen einen Widerstand von 100 Ohm. Bei dem Vorsicherungskasten war mal ein weiterer Stehbolzen als Anschluss geplant.

Das Kupferblech wirkte als Heizelement, als beim öfteren Windeneinsatz die Lichtmaschine über 70A Ladestrom an die Winde bzw. an die beiden Batterien (180Ah) liefern mußte. So verschmorte der PVC-Isolator. Das Ladekabel wurde im Camp direkt an die Sicherung geschraubt und alles funktionierte wieder.

Inzwischen ist der Isolator durch 10 mm starkes Polycarbonat ersetzt, das wesentlich hitzebeständiger ist. Die Kabel sind direkt mit den Sicherungen verschraubt (Einzelheiten siehe Tipp98-20, Abschnitt 3.6).

6.14 Kotflügel rechts:

Am 3. Tag (Dienstag) hatte Clemens Pech, der rechte Kotflügel wurde eingedrückt.

Mit der vorderen Seilwinde und Umlenkrolle an der Anhängekupplung des G55AMG wurde die Delle am Kotflügel herausgezogen.

6.15 Reparatur:

Mit einem Heißluftföhn wird die Delle in der abgeschraubten Kotflügelverbreiterung (Thermoplast) beseitigt. Bei der Erwärmung verschwindet die Delle fast von allein.

Der Kotflügel ist nun ausgebeult, gegen Rost geschützt und das am Rand etwas eingerissene Blech geschweißt.

Nun noch grundieren und grün streichen, fertig. Gespachtelt wird nicht, da es sich so viel leichter reparieren läßt.

Im Vergleich zum Schadensbild ist die Reparatur ohne Neuteile doch ganz gut geworden.

6.16 Scheibenwaschanlage defekt: Die nur aufgesteckten, dünnen PVC-Schläuche zu den 3 Scheibenwasch-Düsen wurden durch die Motorwärme weich und lösten sich von den T-Verteilern. Eine Befestigung mit dünnem Bindedraht an den Düsen beseitigte das Problem. Dabei bewährte sich der Auftritt.

6.17 Längslenker-Gummi: Anscheinend ist ein Längslenkergummi durch massive Verschränkung defekt. Die Gummi-Lagerung des Längslenkers am Rahmen ist wahrscheinlich nicht für die große Verschränkung (lange PROCOMP-Stoßdämpfer) geeignet. Beim Wechsel der Gummilagerung zeigte sich, dass beim anderen Längslenker eine Befestigung des Handbremsseils (Schlauchschelle und Haltergummi) verschwunden war.

6.18 Gummibalg und Gummiringe (Augen): Stoßdämpfer: Der Gummibalg am rechten hinteren Stossdämpfer (Procomp) ist durch die Kolbenstange schon durchgescheuert und innen voller Dreck. Die gute Frage: Werden sie überhaupt benötigt? Auch die Gummiteile oben an den vorderen Stossdämpfern sind nach zwei Jahren geschädigt.

6.19 G55AMG: Stossstange hinten: Die Tat-Organisation (Virgil) benötigte ein kräftiges Zugfahrzeug, ein Anhänger saß im Schlamm fest. Clemens und René waren mit dem 280GE auf der Strecke. Da war mein G55AMG gerade recht. Harry zog den Anhänger rauß, beim Ankoppeln passierte es, das Zugmaul rammte die hintere Stosstange neben dem Kennzeichen, ein Fehler des Einweisers. Übrigens war dann der Anhänger für die Beladung zu klein, die Aktion hätte man sich sparen können, wenn vorher gemessen würde.

Das gerissene Glasfaser der Stoßstange etwas ausfräsen und spachteln (Danke Norbert, Fa. Strobl). Noch schleifen und Farbe, der Schaden ist behoben.

6.20 Innenkotflügel Radläufe hinten: Der Einbau der hinteren Innenkotflügel ist im Tipp 1_1 beschrieben.

7. Was sich bewährte: Es bewährten sich die meisten Umbauten/Einbauten für die Trophy, so z.B. auch die Reservekanisterhalterung, Motorsägenhalterung, Catchtank, Drahtabweiser, die Reifendruckkontrolle, die 12V-Stromsparlampen für die Innenbeleuchtung etc.

7.1 Spritzschutz/Schlammschutz für Motorraum: Die Verkleidung mit 5 mm starken Gummimatten (Bodenbelag) verhinderte größere Mengen Schlamm im Motorraum (siehe Bericht Tipp 98-17-1, Abschnitt10).

7.2 Schnorchel für Lichtmaschine: Die originale Lichtmaschine mit Schnorchel bewährte sich im Gegensatz zur nicht gekapselten 150 A-Lichtmaschine auf der TAT2009 (Bericht Tipp56).

7.3 Luft-Ansaug-Schnorchel: Der Billigschnorchel aus dem Baumarkt war unverwüstlich, er wurde nicht beschädigt (siehe Bericht Tipp98-28), vermutlich war er auch durch die Astabweiser geschützt.

7.4 Abschleppöse an der Heckstossstange: Die an die Stossstange geschweißte große Abschleppöse aus 12 mm V2A-Rundmaterial hielt auch beim Abschleppen. Ein Lkw saß im Camp im Schlamm fest. Clemens zog ihn mit dem 280GE durchs Camp. Letztlich halfen dann die waffel boards unter den Lkw-Hinterrädern (siehe Bilder Abschleppaktion).

7.5 Abdeckung Verteiler: Die Kappe über dem Verteiler hielt den hochgespritzten Schlamm ab, der trotz der Verkleidungen in den Motorraum drang.

7.6 Anschlag für Lenkeinschlag: Nachdem 2009 der linke Lenkanschlag abscherte und ein Homokinet der Vorderachse brach, hatte ich den Lenkanschlag umgebaut. 2010 habe ich ihn mit einer zusätzlichen M8-Mutter anstelle der zwei Beilagscheiben weiter reduziert, da die großen Reifen etwas am Längslenker streiften.

7.7 Reifendruck-Kontrollsystem Tiremoni: Die Sensoren des Reifendruck-Kontrollsystems Tiremoni TM100 wurden bei dem schwierigen Gelände nicht beschädigt. Das System meldete bei der Reifenpanne am dritten Tag sofort den Druckabfall.

8. Was mir gefiel:

Die Verpflegung mit Frühstück und Abendessen war 2010 wie schon 2008 und 2009 ausgezeichnet, von einigen Kleinigkeiten wie zu lange "Gebratenes" abgesehen (aber "angebranntes = Kohle" verhindert Darmprobleme ;) ). Nur auf der Transilvania-Trophy kann man sein Fahrzeug testen, ob die Konstruktionen optimal sind.

9. Was mir nicht gefiel:

Allgemein hört man, dass die Hobby in Richtung Extrem mutierte (siehe auch die website von Rebeca, ROCO4x4.COM). Auch die Bilder vom 3. Tag zeigen dies. Leider gab es (wie schon 2008 und 2009) im Camp kein Mittagessen für die Teams (die aus techn. oder anderen Gründen nicht fuhren) und für die Begleitmannschaften wie Presse, Schrauber usw..

Man konnte aber auf Nachfrage den großen Sandwich bekommen, den auch die Teilnehmer für die Tagesetappe erhielten. Mir schmeckte dieses trockene, zähe "Kaugummibrot mit Inhalt" überhaupt nicht. Da waren die dunkleren Brotscheiben (Vollkorn) beim Frühstück eine Delikatesse (Bild von Thomas).

Einige "Saubären" unter den Teilnehmern sollten mit Lebensmitteln sorgsamer umgehen. Die Abfalltonnen enthielten viel Fleisch, Brot und Obst, das man sich an der Ausgabe holte, aber dann nicht verzehrte. Bei der Ausgabe von Frühstück und Abendessen (Kaffee, Suppe, Salate usw.) waren anscheinend einige Teilnehmer so zittrig (Ursache?), dass es nicht ohne Kleckern und Verschütten ging. Und so kam das Küchenpersonal mit dem Putzen kaum nach. Dass man seinen Platz am Tisch in den Versorgungszelten sauber verläßt und das Tablett aufräumt, war einigen unbekannt (mangelnde Kinderstube?). Eigenartig auch, dass es im Hotel Sarmis wie schon 2009 beim sehr guten Frühstück den Kaffee nur in kleinen Kunststoffbechern gab.

Wasserversorgung: Die Wasserversorgung aus dem Bach erfolgte unterhalb der Furten. So war oft trübes Wasser in den Duschen und bei den 6 Wasserhähnen für über 200 Leute! an dem einen Waschbecken vorhanden, da alle Starts von Extreme und Hobby über die Furten erfolgten. An einem Tag fielen die Duschen und die Waschgelegenheit ganz aus.

Die "Dixi-Klosetts" im hinteren Teil des Camps standen seitlich, viele Fahrzeuge fuhren davor vorbei, es war nicht abgesperrt. So mußte man sich durch 5 m Schlamm zur Toilette kämpfen (2. Bild). Händewaschen danach war nicht möglich, da eine Waschgelegenheit nur bei der vorderen "Dixi-Gruppe" möglich war.

Warum einige in den "Dixi-Klosetts" die Papier-Rollen auf den durch den Schlamm dreckigen Boden fallen ließen, ist mir ein Rätsel. Oft fehlten auch die Rollen, da hatte man sich wohl für den Tag im Gelände eingedeckt. Mittags war dann die Hitze in den "Dixis" schon sehr unangenehm, da sie voll in der Sonne standen.

TAT 2011: Berichte anderer Teams: Extreme Team 5A/5B, Hobby Team 58: 2011 fuhr ich nicht mehr mit. Das Wetter war fast immer gut, die Strecken viel kürzer und trockener als 2010. Das Startgeld war auf 750 Euro für den Fahrer und ebenso für den Beifahrer angestiegen (bei Anmeldung vor dem 10. April 599 Euro), auch ein Grund, warum die Teilnehmerzahl geringer war (siehe TAT-Blog). Nach 22 Uhr gab es kein warmes Essen mehr, obwohl noch einige Teilnehmer auf der Strecke waren.. Das Team 5A/5B - Christian/Robert und Otto/Addi errang Platz 4, Csaba Boros wurde nur zweiter. Ende Juni waren 18 Extreme-Teams und 21 Hobby-Teams gemeldet. In der Schlusswertung waren noch 13 Extreme-Teams und 17 Hobby-Teams (siehe TAT-Blog). Schon beim Prolog gab es einige "Umkipper".

Das Team 58 beschreibt seine Erfahrungen so: siehe http://www.offroad-freunde.de/offroad2/showthread.php?t=3983 Hier die Zusammenfassung: Kurze Zusammenfassung der TAT 2011: "Tolles Camp, tolle Strecken, tolles Wetter, tolle Leute, gute Organisation, sehr schlechtes Roadbook. Durch die schlechten Roadbücher waren naturgemäß die rumänischen Teams bevorzugt, welche auch offensichtliche Hilfe von Orga-Fahrzeugen erhielten. Das griechische Team machte sich offensichtlich eigene Regeln und es fuhr teilweise nur ein Auto mit zufälliger Begleitung/Unterstützung eines griechischen Motorradfahrers. Trotz Protest einiger Teams wurden die Griechen nicht disqualifiziert." Es bestätigt meine Eindrücke von 2010 hinsichtlich Roadbookfehler und Schummelei bei der Strecke von einigen Teams.

Validation für HTML 4.01 - diese Seite validieren:

zurück zum Anfang