Tipp: Rund um die Auto-Batterie (besser: Akkumulatoren/Akku): tipp71.htm w463 letzte Änderung 01.01.2026/25.12.25/23.05.24/09.09.22/Beginn 10.01.2010 (C) Dr. Juliane Hehl (Bilder soweit nicht extra gekennzeichnet in Eigenanfertigung) Impressum gem. DSGVO Webseite Gelänmdewagen-Webseite - Stichwörterverzeichnis W463 - Motor M113.99# Die Webseiteninhalte bieten nur die Hilfe zur Selbsthilfe und sind keine Anleitung zur Reparatur, nur eine Literatursammlung. Emails werden nicht beantwortet, es gibt keine Zugangsdaten! Das gilt nicht für mir bekannte Clubmitglieder. Arbeiten am Fahrzeug erfordern fachliche Kompetenz und die Ehrlichkeit, die eigenen Fähigkeiten richtig einzuschätzen oder besser die Finger davon zu lassen bzw. in die Werkstatt zu gehen. Alle Angaben nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr und Haftung! Etliche Hinweise können unter Umständen bei fehlerhafter Ausführung zu erheblichen Folgeschäden führen. Es wird daher ausdrücklich jede Haftung dafür abgelehnt. Der Ausführende trägt das alleinige und uneingeschränkte Risiko. Der Umgang mit einem Autoakku erfordert fachliche Kompetenz und Schutzmaßnahmen vor der Akkusäure, besonders Schutz der Augen! Säurespritzer (Schwefelsäure) mit viel Wasser abspülen. Beim Laden kann das explosive Knallgas entstehen. Kein offenes Feuer (Raucher!) und gute Belüftung des Raumes. Kurzschluß eines Akkus kann zum Zerplatzen führen. Alle Angaben nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr! Artikel in Elektronik automotive 6/2005, S. 26: Was führt zum frühen Ausfall der Autobatterie? und Heft 8/2005, die Zusammenfassung ist hier .

Übersicht: 1a. Grundlagen: 1b. Chemie: 1c. Gefrierpunkt Säure: 1d. Akkuladung: 2. Lade-Geräte: CTEK, 2a) ELV 2b) CTEK-Ladegerät Multi XS 7000: neu MSX 7.0: 2b1) CTEK-Ladegerät MSX5 neu: 2c) CTEK-Ladegerät Multi XS 25000: 2d) Ladeproblem CTEK-Ladegeräte und Diagnose: 3. Ladezustand:

4. Ladespannungen/Ladeströme: 4a. G270CDI: Ladespannung: 4b. 240GD: Ladespannung/Strom: 4c. Zangenamperemeter: 4d. Zündfunkenprüfung: 5. letzte Rettung: 6. Regeneration: 7. Defekter Akku: 8. Pflege:

9. Bleiakku-Lader-Aktivator: 9.1. Bausatz zum Bleiakku-Lader-Aktivator: 9.2. Bleiakku-Aktivator Powerbrick mit LCD, Batteriemonitor: 10. Optima-Akkus: 11. Internet-Links: 12. entfällt: 13. ETN-Nr.: 14. Sulfatierung: 15. Zusammenfassung Vortrag Globetrottertreffen 2012:

1a. Grundlagen: Die chemischen Vorgänge sind bei allen Bleiakkus gleich: Sie enthalten positive Plattensätze (Bleidioxid) und negative (Blei), die durch Separatoren getrennt sind. Verdünnte Schwefelsäure ist der Elektrolyt. Dieses System liefert pro Plattenpaar 2,12 V bei einer Säuredichte von 1,28 kg/l (temperaturabhängig). Beim Entladen bildet sich auf den Platten Bleisulfat, das durch den Ladevorgang wieder in Blei und Bleidioxid umgewandelt wird. Wichtig: Beim Entladen sinkt der Säurestand: Es wird volumenmäßig etwa dreimal mehr Schwefelsäure gebunden als Wasser frei wird, die Dichte der Säure sinkt. Umgekehrt steigt beim Laden der Säurestand daher an, die Dichte nimmt ebenfalls zu! hier die Literatur: H. Wenzl, Batterietechnik, Band 582, S. 217 und Elektrik am Auto, Band 62, Motor-Buch-Verlag, S. 66 (Bilder siehe oben). Eine genaue Berechnung der Volumenzunahme ist hier. Herzlichen Dank an Dr.Ursin.Bernd (Beitrag Nr. 5011 im ehemaligen Chemie-Forum http://forum.chemie.de). Man darf also, z.B. vor der Urlaubsfahrt, kein dest. Wasser in den nicht vollgeladenen Akku nachfüllen, außer die Platten sind schon am oberen Rand trocken, und dann nur bis zum Plattenrand, nicht zur Markierung. Somit darf auch bei zuviel eingefülltem Wasser der Überschuß nicht abgesaugt werden, da sonst die Säuredichte sinkt. Zum Nachfüllen dürfen nur dest. Wasser und kein Leitungswasser oder metallische Gefäße verwendet werden. Kritische Hinweise zum Einsatz von Autobatterien fand man auf der Webseite von SGH GmbH: dort Fragen und Antworten (Seite als PDF).

1b. Chemie: Es laufen folgende Reaktionen beim Laden an der Katode ab: PbSO4 --> Pb2+ + SO42- und Pb2+ + 2e- --> Pb An der Anode: PbSO4 --> Pb2+ + SO42- und Pb2+ + 2 H2O --> PbO2 + 4 H+ + 2e- Ladung: Summengleichung: 2 PbSO4 + 2 H2O --> Pb + PbO2 + 2 H2SO4 Beim Laden werden Sulfationen freigesetzt, die Dichte steigt, aber auch das Volumen des Elektrolyten. Beim Entladen läuft die Reaktion rückwärts. Schwefelsäure wird verbraucht, die Dichte sinkt, das Volumen des Elektrolyten nimmt ab, der Flüssigkeitspegel sinkt! Gasung: Bei zu hoher Ladespannung wird die immer vorhandene Gasung so stark, dass man Gasbläschen aufsteigen sieht. Dabei wird Wasser in seine Bestandteile Sauerstoff und Wasserstoff gespalten. Dieses Gasgemisch kann explosiv sein (Knallgas).

1c) Gefrierpunkt der Säure: Die Gefriertemperatur der Säure hängt von ihrer Dichte und somit dem Ladezustand der Batterie ab. Die Daten waren aus dem Taunus-Biker-Bericht, der auf http://web.archive.org/web/ von 2006 noch zu finden.

Ladezustand (Prozent):	Säuredichte (kg/l):	Spannung (V):	Gefriertemperatur: Grad C.
0%	1,05	11,80 V	-7,7°C
25%	1,12	11,90 V	-10,8°C
50%	1,16	12,10 V	-17,9°C
75%	1,21	12,36 V	-31,7°C
100%	1,26	12,60 V	-56,5°C

1d) Akkuladung: Sie ist eine komplizierte Angelegenheit, wenn man es richtig machen will. Dabei müssen Ladegeräte verwendet werden, die 0computergesteuert den Ladestrom und die Ladespannung regeln bzw. konstant halten. Je nach Akkuart gelten andere Ladungsbedingungen. Da chemische Reaktionen ablaufen, sind sie stark temperaturabhängig. So sinkt die notwendige Ladespannung bei steigender Temperatur von 15 V bei 0 Grad C. auf 14,1 V bei 30 Grad C. Ältere bzw. einfache Ladegeräte enthalten meistens nur einen Transformator und Gleichrichter, sowie Widerstände zur Stromregulierung. Da computergesteuerte Ladegeräte mit Ladeströmen über 3 Ampere teuer sind, kann man auch beide Typen kombinieren. Also Anfangsladung und Endladung mit modernem Ladegerät, dazwischen mit z.B. C/10-Ladestrom (bei 88 Ah etwa mit 8 A) mit dem älteren Gerät zur Ladeezeitverkürzung laden. Zusätzlich braucht man ein Vielfachmessinstrument zur Strom und Spannungsmessung. Ladeverweigerung: Manche moderne Ladegeräte weigern sich bei einer Vliesbatterie mit Spannungen unter 7 Volt diese zu laden, da die Verpolungsanzeige nicht mehr funktioniert. Dann kann ein einfaches, altes Ladegerät (ohne Computer) zunächst verwendet werden (siehe AF54.10-P-6005A).

Man muß eigentlich zwischen Starter- und Verbraucherakkus unterscheiden, sie besitzen unterschiedlichen Plattenaufbau. Starterakkus liefern kurzzeitig hohen Strom (siehe SL55AMG R230 im Motoraum), Verbraucherakkus (siehe SDL55AMG im Kofferraum) niedrige Ströme über längere Zeit. Die besonders aufgebauten Optima-Akkus gibt es daher in unterschiedlichen Ausführungen. Autoakkus sind also ein Kompromis und man bräuchte im Auto zwei verschiedene Batterien z.B. wie beim SL55AMG (siehe Batteriemanagement ).

2. Lade-Geräte: 2a. ELV-Ladegerät: Es empfiehlt sich die Anschaffung eines modernen Ladegerätes als Fertiggerät oder billiger als Bausatz. Mein ALM 7010 von www.elv.de, von 2006 ist inzwischen total veraltet, es gibt keinen Prozessor-Chip mehr. Diese Geräte können fast alle Akkus (NiCd, NiMH, Bleiakku, Bleigel-Akku, einige Lithium-Akkus) laden. Am 21.02.2020 musste ich nun eine Feinsicherung 5A träge tauschen, damit es wieder funktionierte.

Ladegerät	neu und alt	Frontplatine	Basisplatine	aufgebautes Gerät

Die wichtigen Merkmale sind jedoch die verschiedenen Ladetechniken, die möglich sind. So kann nicht nur mit verschiedenen Ladekennlinien geladen werden, sondern auch alte Akkus können mit Stromimpulsen regeniert und solange im Zyklus ge- und entladen werden, bis keine Kapazitätssteigerung mehr eintritt. Normgerechte Kapazitätsmessungen und PC-Anschluß gehören dazu. Bei den älteren Gs kann der Akku einfach abgeklemmt werden. Bei den neueren Fahrzeugen Gs (463 mit CAN-Bus) muß mit einer Zusatzbatterie/Akku gepuffert werden, sonst tritt Datenverlust ein, siehe auch Tipp 7: Ruhestrom- u. Ladestrommessung.

2b) CTEK-Ladegerät Multi XS 7000: neu MSX 7.0: Dieses Ladegerät des schwedischen Herstellers ist das beste Ladegerät ohne PC-Anbindung und Kapazitätsmessung, das ich testen konnte. Die Bedienungsanleitung findet man auf der website von CTEK. Das XS7000, neu MSX 7.0 ist für Blei-Säure-Batterien von 20Ah bis 225Ah geeignet. Beim Kauf eines Ferraris ist ein CTEK-Ladegerät inbegriffen.

Das sind offene Batterien, MF-Batterien (Maintenance Free - wartungsfrei), VRLA-Batterien (Valve Regulated Lead Acid Battery), AGM-Batterien (Absorbent Glass Mat, also absorbierende Glasfasermatten, z.B. Optima) sowie Gel-Batterien. Geladen wird mit einer 5-stufigen Ladecharakteristik IIU0IUp, die Batterie muß nicht vom Bordnetz getrennt werden. Der Stecker des Ladegeräts muss beim An- und Abklemmen des Ladegeräts von der Batterie aus der Steckdose gezogen sein.

Das CTEK XS7000, neu MSX 7.0 hat 8 verschiedene Laderoutinen, die je nach gewähltem Lademodus ausgewählt werden. Möglich sind der Modus "Normal" (14,4 V), Modus "Schneeflocke" (14,7 V), Modus "Supply" (13,6 V) und Modus "Recond" = Boost (15,8V). Kann Steuergeräte zerstören, also beide Pole an der Batterie abklemmen. Ausgewählt wird mit der "Mode-Taste". Das Handbuch findet sich auf der Webseite von www.ctek.com/de/ oder hier.

Wo viel Licht, ist auch Schatten! Der Spezialstecker mit der Kupplung im Ladekabel werden beim CTEK MXS 7000 bei leerer Batterie warm, da der volle Ladestrom fließt. Das ist kein Wunder bei den "Micky Maus-Kontakten". Die beiden Teile halten auch schlecht zusammen. Zwei solide 4 mm Bananenbüschelstecker und Buchsen lösen das Problem.

2b1) CTEK-Ladegerät MSX 5: Handbuch:

2c) CTEK-Ladegerät Multi XS 25000: Das CTEK Multi XS25000 ist der Kraftprotz unter den Ladegeräten, mit max. 25 Amp wird die Batterie geladen, wobei ein externer Temperatursensor mitwirkt. Im 2. Bild zeigt das Zangenamperemeter Peaktech 1635 den schon etwas verringerten Ladestrom einer 200Ah-Batterie. Bezugsquelle z.B. mt-tuning.com, 225,95 Euro inkl. MwSt. ohne Versand.

2d) Ladeproblem CTEK-Ladegeräte und Diagnose: Hat man die Diagnose mit dem Multiplexer C3 oder SDconnect4 mit WLAN oder Ethernetkabel an das Fahrzeug angeschlossen, muss ein geeignetes Ladegerät , z.B. von CTEK an die Batterie (bzw. Verbraucherbatterie beim SL R230.4) angeschlossen sein. Ist das Ladegerät längere Zeit (Monat) zur Ladungserhaltung schon angeschlossen, schaltet das Ladegerät nach dem Anschluss der Diagnose (alle Steuergeräte an) zu spät auf auf volle Ladung. Also Netzstecker vom Ladegerät erneut anstecken.

3. Ladezustand: Der ungefähre Ladezustand kann mit einem Säureprüfer durch eine Dichtemessung (kg/l) der Schwefelsäure ermittelt werden. Die Skala auf dem Schwimmer reicht von ungeladen: 1,10 - 1,16, halb geladen: 1,18 - 1,24, bis voll geladen: 1,26 - 1,30. Von der Dichte hängt auch der Gefrierpunkt der Säure ab. Bei einem schwach geladenen Akku (im Winter oft der Normalzustand), 11,8 V, Dichte etwa 1,05 kg/l, gefriert die Säure bei -7,7 Grad C. und die Batterie kann platzen.

4. Batterie-Ladespannungen/Ladeströme: Durch den Spannungsabfall an den Leitungen/Kontakten sollte die Spannung immer an den Batterie-Polen gemessen werden. Geladen wird ein ansonsten intakter (leer und nicht tiefentladen) Akku zunächst mit Konstantstrom (IU-Kennlinie). Dazu kann man aber ein einfaches Ladegerät verwenden. Dieses sollte soviel Ladestrom abgeben, wie etwa 1/10 der Ah-Zahl entspricht, also bei 88 Ah bis zu 8 A. Die Ladespannung soll um 14,4 Volt (bei 20°C, temperaturabhängig) betragen. Wenn der Akku nach einigen Stunden beim Laden eine Spannung über 14 Volt aufweist (Strom ist dann stark abgesunken), wird mit einer Konstantspannung von etwa 14,4 V und sinkendem Strom noch weiter (ca. 8 h) geladen, dies erfordert dann ein entsprechendes Ladegerät, das aber weniger Strom liefern muß. 4a. G270CDI: Ladespannung der Lichtmaschine: Beim G270CDI, Bj. 7/2002, misst man an einer 2-jährigen 100Ah-Batterie nach dreitägigem Stillstand des Autos eine Spannung von 12,9 Volt. Schon im Leerlauf des Motors wird die Batterie mit 14,4 V geladen. 4b. 240GD: Ladespannungen/Ströme der Lichtmaschine: Beim 240GD, Bj.10/79 ergaben sich folgende Messwerte (2 x 88 Ah-Batterie A004541300126), Stillstand des Autos: 12,6 Volt. Die Batterien werden bei höherer Drehzahl anfangs mit etwa 15 A geladen, dann etwa mit 10A, abhängig natürlich vom Ladezustand (siehe Tipp: Lichtmaschine). Hat man kein Zangenamperemeter zum Messen, hilft die Messung des Spannungsabfalles am Masseband der Batterie im Millivoltbereich mit einem einfachen Digitalmeter (siehe Tipp Ruhestrommessung beim G270CDI). 4c. Zangenamperemeter PeakTech 1635: Den Ladestrom kann man ohne Auftrennung des Stromkreises mit einem Zangenamperemeter messen, das es z.B. bei Fa. Reichelt gibt. Das CTEK-Ladegerät lädt hier die Verbraucherbatterie (Bordnetzbatterie) eines SL55AMG mit ca. 8,6 Amp., dauerhaft angezeigt mit der "HOLD-Funktion". Zangenamperemeter PeakTech 1640: Größere Ströme bis zu 1000 A, z.B. beim Anlasser oder bei der Seilwinde mißt man mit dem Zangenamperemeter Peaktech 1640. Dieses Gerät beinhaltet weitere Messmöglichkeiten wie Frequenz, Widerstand und Spannungsmessung. 4d. gefahrlose Zündfunkenprüfung mit Zangenamperemeter PeakTech 1635: Startet der Motor nicht, kann es an der Zündung liegen. Dann schraubte man früher eine Zündkerze heraus, steckt sie in den Zündkerzenstecker und hält das Gewinde der Zündkerze an Masse. Dreht der Anlasser den Motor, sieht man an der Elektrode den Zündfunken - oder auch nicht. Und manchmal bekommt man einen Schlag, wenn der Massekontakt schlecht ist. Dies ist durch die hohe Zündspannung sogar gefährlich. Die Arbeit kann man sich sparen, denn das Zangenamperemeter enthält an der Zange eine Wechselspannungsanzeige (weiße Abdeckung), die rot aufleuchtet, wenn die Zange in die Nähe eines Zündkabels gehalten wird. Im Leerlauf sind sogar die einzelnen Zündimpulse sichtbar. Siehe auch das Thema Zündung beim G55AMG(K). 5. letzte Rettung: nur bei Säure-Akkus (keine AGM-, VLRA-Batterien) : Bei manchen vollgeladenen Akkus (Gerät beendete die Ladung) ergibt die Säuredichtemessung zu niedrige Werte. Dies ist dann der Fall, wenn dest. Wasser im ungeladenen Zustand oder zuviel eingefüllt wurde und Säure übergelaufen ist oder abgesaugt wurde (Säureverlust), ebenso bei tiefentladenen Akkus (Sulfationen zu fest an die Platten gebunden). Da hilft dann manchmal eine weitere Ladung des ausgebauten Akkus mit einer Spannung, die über 14,5 Volt liegt, um den Akku zum Gasen zu bringen. Nur soviel Spannung (max. Ladeschlussspannung: 15,7 V) einstellen, dass sich sichtbare kleine Gasbläschen bilden. Dabei wird der Wasseranteil in der Schwefelsäure verringert und Wasserstoff und Sauerstoff abgegeben (Vorsicht Knallgas, explosiv). Erst wenn die Säuredichte durch mehrmaliges Laden und Entladen nicht mehr erhöht werden kann, wird der dann abgesunkene Säurestand durch Säurezugabe mit der gleichen Dichte ausgeglichen. 6. Regeneration: nur bei Säure-Akkus: (keine AGM-, VLRA-Batterien): Bei DC-Werkstätten bekommt man kostenlos Akkus, deren Garantiezeit abgelaufen ist und die z.B. tiefentladen waren. Moderne Ladegeräte erkennen anhand des Akku-Innenwiderstandes, ob z.B. mit Stromimpulsen oder mit sehr niedrigen Stromstärken die Nutzbarkeit des Akkus wiederhergestellt werden kann. Sehr oft kann nach mehrmaligen Lade- und Entladevorgängen der regenierte Akku wieder verwendet werden. 7. Defekter Akku: Bleibt der Ladestrom immer gleich und/oder erwärmt sich der Akku an einer Stelle (von außen fühlbar), so liegt durch ausgefallenen Bleischlamm ein Kurzschluß einer Zelle vor. Der Akku kann nicht mehr regeneriert werden. Oft wird dann nur die Spannung von 5 Zellen angezeigt. 8. Pflege: Akkus mit Schraubstöpsel (auch "wartungsfreie") bedürfen einer gelegentlichen Kontrolle. Dest. Wasser darf nur bei voll geladenem Akku nachgefüllt werden. Alle 3-4 Monate sollte man einen Akku bis auf etwa 11V entladen (Entladestrom etwa 1/10 C, also etwa gleich dem Ladestrom) und dann wieder aufladen, um einer Sulfatierung (Kapazitätsverlust) vorzubeugen. Bewährt haben sich die kleinen Dauerladegeräte (Fa. Conrad), die mit max. 0,4 A nachladen und die Ladespannung/Ladestrom) regeln und längere Zeit angeschlossen bleiben können. Praktisch ist da eine Ladesteckdose am G! 9. Bleiakku-Lader-Aktivator: Vom Elektronik-Versand ELV gab es einen Bausatz BLA 1000 (ungeeignet für Anfänger: SMD-Bausteine löten!), der mittels periodischer 50-80 Ampere-Entlade-Impulsen (0,1 sec. lang, alle 30 sec.) eine Sulfatierung verhindert bzw. sogar abbaut und gleichzeitig mit geringem Strom nachlädt. Da die Impulse sehr kurz sind, werden dem Akku im Mittel nur 5 mA entnommen, im Monat aber insgesamt fast 10 Ah. Es gibt den kleinen Aktivator auch als Fertiggerät. Insgesamt ist das kleine Gerätchen gut für eine Zweitbatterie geeignet, wenn der G nicht jeden Tag bewegt wird. 9.1. Bausatz zum Akku-Aktivator von ELV: Ein kleinerer Bausatz BA 80 Nr. 43-528-03 erzeugte nur die Impulse. Wer mit SMD-Löttechnik klar kommt, benötigt etwa eine Stunde zum Aufbau des Bausatzes. Im Bild die teilbestückte Platine mit der Größe 2,2cm x 5,0cm. Es gab den Bleiaktivator BA 80 auch als Fertiggerät (Nr. 35-536-71). 9.2. Blei-Akku-Aktivator Powerbrick mit LCD, Batteriemonitor: Seit Herbst 2005 gibt es auch noch im Mai 2020 bei ELV einen neuen weiterentwickelten Aktivator mit Informationssystem, der ein LC-Display besitzt: Power Brick mit Display (PB500). Über einen Taster können die Spannung, Impulsstrom und die Kapazität (Messung des Akku-Innenwiderstands) angezeigt werden. Das Gerät ist vollständig gekapselt und kann auch im Motorraum bei der Batterie eingebaut werden. Fertiggerät (Nr. 062791), 29,95 Euro inkl. MwSt.. Eine ausführliche Gerätebeschreibung ist dort im Download-Bereich abgelegt oder hier. Auch beim Rallye-280GE ist je ein Batterie-Aktivator-Monitor PB500 an die Starterbatterie und an die Verbraucherbatterie angeschaltet, siehe Bericht . Beim SL55AMG baute ich im Mai 2014 zwei PB500-Aktivatoren an der Starter- und Verbraucherbatterie ein. Die Leitungen am Powerbrick dürfen nicht gekürzt werden. Problem bei Hochstromsicherungen: Ist eine Hochstromsicherung unmittelbar am Pluspol der Batterie befestigt, darf der PB500 nur direkt an dem Pluspol (und Massepol) angeschlossen werden. Der Innenwiderstand der Sicherung verfälscht die Kapazitätsmessung beträchtlich, z.B. werden anstatt z.B. 90% nur noch 25% angezeigt. Reset bei Kapazitätsmessung: Ist der PB500 Aktivator dauernd an die Batterie angeschlossen und die Kapazitätsanzeige ausgewählt, zeigt sich dass nach mehreren Wochen eine zu geringe Kapazität angezeigt wird. Erst ein Neuanschluss oder ein erneutes Einstellen der Akku-Kapazitätsgröße mit dem Drucktaster ergibt eine korrekte Anzeige. 10. Optima-Akkus: Längere Internet-Suche und die Auswertung der Datenblätter des Herstellers www.optima-batterien.eu ergab folgendes: Die einen loben sie, die anderen verdammen sie! Was ist dran an diesen Wunderakkus? Der Akku enthält Glasfaserfliesmatten, die die Säure binden (nicht flüssig). Diese werden zusammen mit den Elektrodenbahnen (je eine mit Blei bzw. Bleidioxid als aktives Material, dazwischen ein Separator, zu einem Wickel aufgerollt. Die Stirnseiten ergeben die Anschlußplatte. Dadurch besitzen sie einen niedrigeren Innenwiderstand und sollen laut Datenblätter in allen Dinger besser als der herkömmliche Bleiakku sein, sind aber auch teurer. Allerdings gibt es drei verschiedene Grundtypen, die sich in ihren Eigenschaften unterscheiden und durch die Farben Rot, Gelb und Blau gekennzeichnet sind. Rot gekennzeichnet sind die Starter-Akkus (RED TOP), auch SLI-Typ genannt: S=Starting (Starten), L = Lighting (Beleuchtung), I = Ignition (Zündung). Dieser Typ ist die richtige Wahl, wenn das Auto täglich bewegt wird und somit auch täglich entladen/geladen wird. Oder man muß mit einem Ladegerät regelmäßig nachladen. Steht dagegen das Auto manchmal mehrere Wochen, besitzt es Zusatzstromverbraucher wie Winden, Suchscheinwerfer, HiFi-Anlagen, wobei es zu einer Tiefentladung kommen kann, dann muß es der gelbe "Deep Cycle"-Akku (Tiefentladungstyp: Yellow Top) sein. Dann gibt es noch den BlueTop für marine Zwecke mit Edelstahlpole und zusätzlichen Schraubanschlüssen (entspricht der YELLOW TOP). Daten: Starterbatterie Nr. 34 (Red TOP) Länge: 254 mm, Tiefe: 172 mm, Höhe: 198 mm CCA (Cold Cranking Ampere)/Kaltstartkapazität (-17,2Grad C): 800 A MCA (0 Grad C): 980 A Spannung (voll geladen): 12,8 Volt Innenwiderstand(vollgeladen): 0,030 Ohm Kapazität (C/20): 50 Ah Entladeschlussspannung: 10,5 Volt Lademethoden (lt. Hersteller): Es sollte ein Ladegerät mit Spannungsregelung unter strikter Einhaltung der Grenzwerte verwendet werden, z.B. das CTEK Multi XS7000: Lichtmaschine: 13,8 bis 15,0 Volt / Ladegerät: 13,8 bis 15,0 Volt - max. Strom 10 A für max. 8 Stunden. Schnellladung: Max. 15,6 Volt mit max. 60 A in max. 2 Stunden. Erhaltungsladung: 13,2 bis 13,8 Volt mit max. 1 A Achtung: Überladung ergibt eine Gasung/Überdruck und die Sicherheitsventile öffnen. Bei Säureaustritt kann nicht nachgefüllt werden. Wird der Akku beim Laden sehr heiß, muss sofort abgeschaltet werden. 10.1 Northstar-Batterien: Es gibt AGM-Autobatterien, die auf eine lange Lebensdauer ausgelegt sind, von der Fa. Northstar, dort Batterien, z.B. die Northstar NSB75. Sie werden auch von deutschen Firmen angeboten, sind aber teurer als z.B. die Mercedes-AGM-Batterien. Es sind Blockbatterien in AGM Thin-Plate Technologie, vollverschlossen und wartungsfrei, haben M6-Schraubanschlüsse. Es gibt Messing-Adapter für die üblichen Klemmanschlüsse (Hinweis von "Petroliumkocher", Forum www.viermalvier.de, 29.09.2011). 11. Internet-Links: Wissenschaftliche Grundlagen zur Bleibatterie: www.basytec.de Batterievertrieb und Tipps: kompetente Firma: Ing. C. Ecke : www.batterie-ecke.de Bei Fa. Ecke waren für Notstromversorgungen (USV) auch die Spezialbatterien Classic OCSM (siehe www.industrialenergy.exide.com ) erhältlich, die für 20 Jahre Betriebsdauer konstruiert sind (von der Batteriefirma Hagen) und innen als Träger Kupferstreckmetall anstatt Bleigitter enthalten. Die "2V-Zellen" sind durchsichtig (126x208x522 mm, je Zelle 17,9 kg schwer) und extrem niederohmig (siehe www.industrialenergy.exide.com . Meine Erfahrungen mit diesen Batterien für Notstromversorgungen sind im Tipp Hagen-Batterien aufgeführt. Gute Grundlagen:www.hagen-batterie.de Hersteller Optima: www.optima-batterien.eu/de/home.html www.extrem-fahrzeugtechnik.de www.ks-tuning.de www.daktec.de ehemals rm-rallye-tec.de und www.victronenergy.de Grundlagen allg. Chemie: www.seilnacht.tuttlingen.com Abschnitt 12 entfällt. 13. ETN-Nr: Die ETN-Nr. ist eine neue europäische Nummer (z.B. 5909020995), die Aussagen über die elektrischen und bauartbedingten Eigenschaften jeder Batterie festlegt. Das neue Ersatzteilnummernsystem wird von einer unabhängigen Institution festgelegt und überwacht. Es stellt für den Autofahrer sicher, daß das Produkt die angegebene Leistung erbringt.

14. Sulfatierung: Artikel in Elektronik automotive, 6/2005, S.26+27: Was führt zum frühen Ausfall der Autobatterie? Die häufigsten Ursachen sind Tiefentladung und Säureschichtung. Wird eine Batterie auf grund eines zu hohen elektrischen Leistungsbedarfs im Auto in Bezug auf die gefahrene Distanz nie vollgeladen, bildet sich im unteren Teil der Zellen eine höhere Säurekonzentration. Diese fördert die Sulfatierung. Die Batterie scheint vollgeladen, liefert aber nur einen geringen Kaltstartstrom (CCA). Also sollte man die Batterie von Zeit zu Zeit voll laden. Eine Überladung und Gasung für 1-2 Stunden (über 15 Volt, im Kfz von Steuergeräten getrennt) verringert o.a. Ausfälle.

Den Originaltext fand man auf der Webseite: https://batteryuniversity.com/. Im Dezemberheft 8/2005, S. 50, wird im Artikel: "Energiemanagement beginnt mit der Autobatterie" wieder die Säureschichtung als eine der Hauptursachen für das Versagen einer Autobatterie genannt. Als Lösungsvorschlag werden in jeder Batteriekammer Kunststoffwinkel an der Wand eingebaut, die enge vertikale Strömungskanäle bilden. Durch die Beschleunigung des Autos kommt es zur Durchmischung der Batteriesäure.

15. Zusammenfassung Grundlagen: Die Zusammenfassung war in meinem Vortrag und Workshop beim Daerr-Globetrotter-Treffen 2012 im tipp2-1.htm#1ab> enthalten.

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