Sperrenbetätigung 240GD (460) w460-w463/tipp35d.htm: Letzte Änderung 21.09.25/04.03.24/26.06.23/05.01.2009 (C) Dr. Juliane Hehl (Bilder soweit nicht extra gekennzeichnet in Eigenanfertigung) Impressum gem. DSGVO Startseite - Stichwörterverzeichnis - Sperrentipp Die Webseiteninhalte bieten nur die Hilfe zur Selbsthilfe und sind keine Anleitung zur Reparatur, nur eine Literatursammlung. Emails werden nicht beantwortet, es gibt keine Zugangsdaten! Das gilt nicht für mir bekannte Clubmitglieder. Arbeiten am Fahrzeug erfordern fachliche Kompetenz und die Ehrlichkeit, die eigenen Fähigkeiten richtig einzuschätzen oder besser die Finger davon zu lassen bzw. in die Werkstatt zu gehen. Alle Angaben nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr und Haftung! Etliche Hinweise können unter Umständen bei fehlerhafter Ausführung zu erheblichen Folgeschäden führen. Es wird daher ausdrücklich jede Haftung dafür abgelehnt. Der Ausführende trägt das alleinige und uneingeschränkte Risiko.

Übersicht: 1. Geberzylinder: 2. Betätigungsgestänge Geberzylinder: 3. Teile: 4. Sperrenbetätigung: G'rät von N. Sollner: 4-a. Interview von Norbert Sollner mit Juliane: 4.1 N. Sollner: 5. Sperrenbetätigung: Umbau beim 280GE:

EPC-Grundlagen: Im EPC-NET ist die Sperrenbetätigung (460 mechanisch) in Gruppe 28 Verteilergetriebe Nr. 70 abgelegt.

1. Geberzylinder für Sperre: An der mittleren Innenseite des linken Rahmenteils sitzen die beiden Geberzylinder (A0003532155, alt: A0003531955) für die beiden Sperren. Betätigt werden sie durch die Zugknöpfe.

Die zwei Manschetten (Dichtringe) (FAG Schäfer, H 19304, 5-30) auf dem Kolben sind beide gleich, Manschette: innen 11 mm, Geberzylinder: innen 19 mmm. Die Löcher im Kolbenkopf (blauer Pfeil) dürfen nicht verstopft sein. Unbedingt beachten: Die dünne Beilagscheibe (3. Bild, roter Pfeil) muß die Löcher im Kolben verdecken. Im Bild ist sie noch nach rechts verschoben. Bei Mercedes sind die Manschetten nicht erhältlich. Übersicht : siehe FAG-Teile

Die Manschetten müssen lagerichtig so über den Kolben gezogen werden, daß beim Druckaufbau die Bremsflüssigkeit den Manschettenrand an die Zylinderwand andrücken kann! Vorsicht, nicht zu stark ziehen, sonst reißt die Manschette. Gummimanschette in heißes Wasser (70 Grad C.) kurz legen, dann mit einer kräftigen Nadel vorsichtig über den Kolben hebeln. Besonders muß man bei der Rosette aufpassen. Man könnte auch die Rosette abziehen, da die Feder sie ja wieder andrückt. Die Rosette ist aufgepresst.

Beim Überholen der Geberzylinder von einem 83er G von einem Freund zeigte sich, dass der eine Zylinder von FTE und der andere von FAG war. Der Druckkolben vom FTE-Zylinder besaß zwei unterschiedliche Manschetten. Eine Manschette (FAG H19300) war vom Kupplungsgeberzylinder. Diese Manschette passt zwar und der Zylinder funktioniert einwandfrei, aber der Manschettenrand ist kleiner.

Der Geberzylinder wird außen entrostet (sandgestrahlt). Dabei müssen alle Öffnungen verschlossen sein. Alle scharfen Kanten außen am Zylinder habe ich mit einem Fräser gerundet. Dann wird grundiert, man kann auch vorher noch einen Rostumwandler anwenden.

Wenn der Geberzylinder innen blank und sauber ist, wird seine Innenseite und der Kolben mit den beiden Manschetten dünn mit Bremszylinderpaste eingeschmiert und der Kolben mit der kleinen Rosette am Kopf voran drehend (leicht schräg) eingeschoben. Darauf achten, dass die kleine Bohrung im Geberzylinder (3. Bild, roter Pfeil) nicht verstopft ist. Hier sitzt auch ein Gummistopfen (FAG H 0850) für die seitliche Zufuhr der Bremsflüssigkeit.

2. Betätigungsgestänge für Geberzylinder:

An der mittleren Innenseite des linken Rahmenteils sitzen die beiden Geberzylinder für die beiden Sperren. Die spiegelbildlich aufgebauten Geberzylinder sind auf einer Grundplatte angeschraubt. Betätigt werden sie über ein Kippgestänge durch Hochziehen der beiden Zugknöpfe.

Die Bilder zeigen ein altes Betätigungsgestänge vor der Restaurierung. Wenn man die Preise ansieht, lohnt sich die Arbeit. Die Kunststoffbuchsen (10 mm) auf den Achsen des Gestänges sind die gleichen wie beim Gasgestänge (A1102910750).

Die Teile werden mit einer rotierenden Drahtbürste (Schutzbrille!) entrostet. Dann werden die Kanten rund gefräst. Eine chemische Entrostung mit Brunox beseitigt den Feinrost in den Metallporen und ergibt einen bläuliche Grundierung, die leicht angeschliffen und dann nochmal mit einer Grundierung überlackiert wird.

Zum Lackieren habe ich einen Rest Wagenfarbe verwendet. Ein Stückchen Schlauch auf dem Anschlag an der Querstange hilft vielleicht Rost zu vermeiden. Ein Sperrenzylinder ist provisorisch mit Edelstahlschrauben befestigt! Zum Vergleich nochmal der verrostete Ausgangszustand.

Druckstange für Geberzylinder: Die Druckstange (schon restauriert) ist auf 12,2 cm Länge eingestellt. Geberzylinder zunächst ohne Druckstange und Faltenbalg einbauen, dann hat man mehr Platz. Zwei Kunststoffbüchsen im Auge der Druckstange vermindern wie beim Gasgestänge die Reibung.

Verbindungsstück einbauen: Ein Verbindungsstück (F-Stutzen: Bild-Nr. 80 - A4609970169) leitet die Bremsflüssigkeit zu beiden Geberzylindern. Sind die Geberzylinder schon eingebaut, läßt sich das Verbindungsstück nur schwer in die Gummistöpsel eindrücken und ist manchmal dann an diesen Stellen undicht. Am besten vor dem Einbau die beiden Geberzylinder mit dem Verbindungsstück koppeln und dann erst anschrauben. Der Schlauch (Zuleitung Bremsflüssigkeit) läßt sich leicht aufstecken. Da die Gummistöpsel oft gequollen sind, sollte man sie erneuern.

Die Sicherungen für die Druckstangen haben sich etwas geändert (neu: roter Pfeil, alt: grüner Pfeil). Die Betätigungsstangen werden mit den kleinen Sicherungen (brauner Pfeil) gehalten. Der Faltenbalg von FAG, H1750, ist der gleiche wie beim Kupplungsgeberzylinder.

3. Teile 240GD 460.310: 10/1979 EPC-Net: 33/20181/071 Bild-Nr. 136: Geberzylinder bis Ident-Nr. 021207/900049: A0003531655 Bild-Nr. 144: Geberzylinder bis Ident-Nr. 021207/900049: A0003531555 Bild-Nr. 154: Reparatursatz: A0003532455 Manschette (Dichtring): FAG Schäfer, H19304, 5-30: nicht mehr lieferbar Bild-Nr. 151: Gummistopfen: A0009971186 (FAG Schäfer: H0850)

Bild-Nr. 280 Stange Sperre hinten: A4603500593 Bild-Nr. 288 Stange Sperre vorne: A4603500193 Bild-Nr. 328 Feder: A4609930010 Bild-Nr. 252 Kunststoffbüchse 12 mm: A1102910750 Bild-Nr. 294 Sicherung groß (Druckstange): N912002008003 Bild-Nr. 320 Sicherung klein (Betätigung): N912001008000 Bild-Nr. 128 Halter (Grundplatte): A4603500238 Bild-Nr. 248 Hebel (hinten, dreieckig): A4603500287 Bild-Nr. 250 Hebel (vorne, dreieckig) A4603500387 Bild-Nr. 208 Druckstange: A4603500293 Bild-Nr. Faltenbalg: FAG H1750: (A0002954083) bei Mercedes nicht mehr erhältlich, im Reparatursatz enthalten oder im Zubehörhandel.

4. Sperrenbetätigung: G'rät von N. Sollner: Norbert Sollner verlegte seine Sperrenbetätigung in den Innenraum auf den Tunnel und baute sie gleich noch um. Und ich baute sie bei meinem 280GE genauso ein.

4-a: Interview von Norbert Sollner mit Juliane: Seit 44 Jahren ..: Anfang März 2024 war im Newsletter Nr.29 vom Regionaltreff (Mercedes-Geländewagenclub) Rhein-Main ein Interview über Hans/Juliane: 44 Jahre G. Übrigens war Norbert im Vorstand vom Mercedes-Geländewagen-Club e.V. und kennt seit 08.10.2019 auch Juliane (siehe Outing Nr. 124).

4.1 Norbert Sollner: Es gab auf der Webseite des Motorsportclubs Beuern e.V. die Steckbriefe-Seite über Norbert Sollner. Einige Bilder und Infos von seinem G'rät von damals: Norberts Plazierungen/Erfolge: 1998: Einsteiger-Cup (Fun-Cup) der DGM. Jahressieger 1999: DGM Klasse Serie 6.Platz 2000: Vizemeister Klasse Serie DGM 2001: Europameisterschaft in Deutschland: Klasse Original 4. Platz 2001: 4. Platz DGM Klasse Original 2002: Europameisterschaft Norwegen: 5. Platz Klasse Original 2002: 3. Platz Klasse Prototypen DGM 2003: Europameisterschaft in Italien: techn. Defekt. --- bis dato 5. Platz 2003: Deutscher Meister Klasse Prototypen 2004: Europameisterschaft in Österreich: Chancenlos auf Platz 19 2004: 3. Platz Klasse Prototypen in der DGM 2008: Deutscher Meister Klasse Original Mehrfach deutscher Mannschaftsmeister mit dem Mercedes-Benz G-Club e. V. sowie Mannschafts-Europameister mit dem deutschen Team.

Norbert schrieb damals: "G-Rät": Skizzen, Planung: alles im Kopf entstanden! Bauzeit: ein halbes Jahr Vorplanung und Teilebeschaffung, ein halbes Winter-Jahr Bauzeit. Häufig bis weit nach Mitternacht. Gewicht: leider mit 1740 kg noch zu schwer Motor: 5 Liter V8 Mercedes, 240 PS, Automatic Baukosten: möchte ich nicht wissen. Die laufenden Jahreskosten hängen primär davon ab, was an Schäden auftritt. Sonstiges/Besonderheiten: vollhydraulische Allrad-Lenkung, Automatik, Einzelradbremse Hinterachse

Sperrenbetätigung: Beitrag im 4x4-Forum von Norbert (21.09.2004)! Also, es ist bei mir absolut kein Hexenwerk. Maßgabe beim Bau waren sichere Funktion, gute Bedienbarkeit und Verwendung der Serien-Produkte ohne Zusatzteile. Ich versuche es mal zu beschreiben: Die originale, komplette Geber-Einheit sitzt rechts, leicht nach vorne versetzt auf dem Kardan-Tunnel neben dem Automatik- Schalthebel. Eine Mittelkonsole ist nicht mehr vorhanden. Mit ein wenig Geschick ließe sie sich sicherlich entsprechend anpassen. Befestigt ist die Einheit mit einem stabilen Winkeleisen. Sie sitzt längs in Fahrtrichtung, das heißt, die serienmäßige Umlenkung deutet nach hinten. Auf diese dreieckigen Umlenker ist jeweils ein 15-20 cm langes Rundmaterial, mit Kugelkopf am Ende, aufgeschweißt. Dieser Hebel steht in unbetätigtem Zustand schräg nach vorne. Um die Sperre einzulegen, ziehe ich ihn nach hinten. Dies ist "ohne Auskugeln der Schulter", wie im Serienzustand, jetzt mit einem Finger möglich. Ausschalten der Sperre ist mit einem kurzen Schnick nach vorne möglich. Die > org. Feder erledigt den Rest. Verstanden?"

5. Sperrenbetätigung: Umbau beim 280GE:

Nach der Methode N. Sollner baute ich mir die Sperrenbetätigung (Geberzylinder) bei meinem Wettbewerbs-280GE um, siehe Bericht Sperren 280GE.

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