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Restauration Motoranbauteile 280GE:
460.232, Bj. 1984
Kühler/Kühlmittelpumpe/Wasserpumpe/Thermostat/Ölwanne/Ölfilter/Ölkühler usw. tipp98-5.htm: Letzte Änderung am 29.03.22/20.07.16/21.09.15/07.07.14/30.12.11/17.02.2010 (C) Dr. Juliane Hehl (Bilder soweit nicht extra gekennzeichnet in Eigenanfertigung) Impressum gem. DSGVO Startseite - zur Auswahl 280GE - Stichwörterverzeichnis Mercedes Geländewagen / Webseite Die Webseiteninhalte bieten nur die Hilfe zur Selbsthilfe und sind keine Anleitung zur Reparatur, nur eine Literatursammlung. Emails werden nicht beantwortet, es gibt keine Zugangsdaten! Das gilt nicht für mir bekannte Clubmitglieder. Arbeiten am Fahrzeug erfordern fachliche Kompetenz und die Ehrlichkeit, die eigenen Fähigkeiten richtig einzuschätzen oder besser die Finger davon zu lassen bzw. in die Werkstatt zu gehen. Alle Angaben nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr und Haftung! Etliche Hinweise können unter Umständen bei fehlerhafter Ausführung zu erheblichen Folgeschäden führen. Es wird daher ausdrücklich jede Haftung dafür abgelehnt. Der Ausführende trägt das alleinige und uneingeschränkte Risiko. siehe auch Restauration September 2015. |
| Übersicht: |
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Diagnose im August 2008 nach dem Kauf:
Der Motor ist undicht. Wenn er sich beim Starten zu drehen beginnt, tropft grüne Kühlflüssigkeit auf den Boden. Wenn er warm ist, ist er dicht. Da sonst kein Kühlmittelaustritt zu finden ist, kommt nur die Wasserpumpe in Frage. So wird sie getauscht, siehe ( 4. Kühlmittelpumpe). |
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| 1.
Kühler: Verbaut ist der Kühler (alte Nummer A4605002903) - Behr, EPC-Net: A0015010701 ohne MwSt.. Da lohnt es sich, den Kühler vom Kühlerbauer restaurieren zu lassen. |
1.1 Kühlerausbau:
Zuerst wird das alte grüne Kühlmittel abgelassen (Schraube SW 19, M14 x 1.5). Dann werden die oberen und unteren Querstreben an der Fahrzeugfront entfernt. Die untere Querstrebe entfiel nach dem Neubau des Seilwindenbocks. Dann die Kühlerbefestigungen abbauen. Oberen und unteren Wasserschlauch lösen. Am unteren Wasserkasten des Kühlers sind die beiden Ölschläuche (vom Automatikgetriebe) abzuschrauben (SW 19. |
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1.2 Ölkühlerleitungen (Automatikgetriebe):
(unterer Wasserkasten im Kühler):
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| Die Öffnungen der Ölleitungen und die Ölanschlüsse am Kühler werden mit Kappen/Stopfen geschützt. Mit einer Schraube verschlossene Isolierkappen von alten Zündkerzensteckern passen genau auf die Öffnungen. Die neuen Ölleitungen A0199978182 sind mit einer Drahtspirale geschützt (mit Wachs konservieren). |  |
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1.3 Gummipuffer:
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| Die beiden unteren Gummipuffer sind am Kühler angeschraubt, total verrostet und nur mühsam zu entfernen. Die neuen Puffer A4609870340v schraube ich an den Trägern am Rahmenquerrohr mit V2A-Beilagscheibe und V2A-Mutter fest. |  |
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| Die am Kühlerfuß auf der Innenseite angeschweißte Mutter wird mit einem 8 mm Bohrer aufgebohrt. Der Kühler steht dann nur auf den oberen Schrauben der Gummipuffer (dazwischen große V2A-Beilagscheibe). Oben wird er ja von den Winkeln an der Querstrebe gehalten. So kann er schneller ausgebaut werden. |  |
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1.4 Kühler-Spezial:
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| Wie üblich, war der Kühler mit Lehm vom
Geländeeinsatz im unteren Bereich zugesetzt. Beim
Kühlerbauer gibt es verstärkte Netze. z.B. Fa. Ziegler Autospenglerei/Kühler, Eichenstr. 23, 84032 Landshut Telefon: (0871) 71530 Landshut Eugenbach |
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Neues Netz:
Besser ist ein Netz PRS, größerer Rohrinnendurchmesser mit 1/3 mehr Wasserdurchsatz, 3- statt zweireihig, 8 mm Abstand mit 5mm Luftlamellen, verzinnt und Hochdruckreiniger geeignet. |
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| Kühlerverschlussdeckel: A4615010015 Mercedes-Kühler (für Trial nicht geeignet): A0015010701 Lüfterhaube: A4605050555 |
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1.5 Kühler 240GD (alte Nummer 46031017000518):
EPC-net: 50/015/1 Bild-Nr. 8 Kühler 240GD: Der Kühler wurde 1984 von der Stangenhalterung (verbaut bis Fahrgestell-Nr. 003019) auf die Klammerhalterung an der oberen Querstrebe umgerüstet: A4605001103 |
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2. Viskolüfter:
Der Lüfterantrieb darf nicht waagrecht mit dem Bimetallstreifen nach unten gelagert werden und nur kurze Zeit mit dem Bimetallstreifen nach oben. Also zum Anschrauben des Lüfterflügels den Lüfterantrieb senkrecht halten. Auf der Verpackung steht daher auch der Hinweis "TOP Oben". Funktion: Literatur Werkstatthandbuch Mercedes, Oktober 82, Nachtrag 2 Erweiterung. Beim Kaltstart des Motors läuft der Lüfter anfangs mit höherer Drehzahl solange, bis das Öl aus dem Arbeitsraum in den Vorratsraum zurückgeflossen ist. Danach schaltet die Lüfterkupplung ab, der Lüfter dreht sich mit geringer Geschwindigkeit mit. |
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Bei einer Kühlmitteltemperatur von etwa 90 bis 95 Grad C. wird der Bimetallstreifen (10) über 73 Grad C. warm, verbiegt sich nach außen und öffnet mit einen Schaltstift (9) über den Ventilhebel (14) die Zulaufbohrung (13) in der Zwischenscheibe (12). Das Öl gelangt nun vom Vorratsraum (15) in den Arbeitsraum (16). Die mit der Lüfterachse verbundene Antriebsscheibe (2, Primärteil) treibt über das Öl nun den Kupplungskörper (1, Sekundärteil) mit dem Lüfterflügel an.
Die Lüfterdrehzahl ist nun etwa proportional mit der Motordrehzahl, übersteigt aber nicht 3500 Umdrehungen pro Minute. |
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| Der Viskolüfter war vollständig mit Schlamm bedeckt. Für den Bimetallstreifen ist das ein Problem. Es gab mal anscheinend eine Abdeckkappe, aber bei Behr weiß das auch niemand genau. Also muß was selber gebaut werden. |  |
| Verbaut ist ein Visko-Lüfterantrieb A0002000422 von Behr Nr. 65.012.10.700. Die Keilriemenscheibe ist nur aufgesteckt, oft aber festgerostet. |  |
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2.1. Ausbau:
Da der Kühler sowieso ausgebaut war, konnte der Viskolüfter (6 Metallflügel) leichter abgeschraubt werden. Er ist an der Rückseite mit vier kleinen Schrauben A1149900010 zusammen mit der Keilriemenscheibe an der Nabe der Wasserpumpe angeschraubt. Die Schrauben lassen sich nur schlecht mit einem 10er-Gabelschlüssel erreichen. |
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| Der eigentliche Lüfterflügel A1082051006 ist mit vier Sechskantschrauben (SW 10) am Lüfterantrieb befestigt. |  |
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Defekt:
Als ich anfangs September 2009 mal den Lüfterflügel von Hand drehen wollte und das nur mit Gewalt ging, baute ich den über 25 Jahre alten Viskolüfter aus. Die Achse im Lüfterantrieb war fest. So kaufte ich einen neuen Lüfterantrieb. Der Flansch am Antrieb lässt sich nun auch mit der Hand drehen. Bei der TAT 2010 riß von einem Flügel ein Stück ab. |
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3. Schwungscheibe:
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| Nun muß man die Schwungscheibe mit der Doppel-Keilriemenscheibe abschrauben. Die 6 Inbusschrauben M8 x 65 (35 Nm) mit einer Nadel vorher auskratzen, damit der Sechskant-Schlüssel richtig sitzt. Ein Stift auf der Innenseite (roter Pfeil) verhindert eine falsche Montage. Die Doppel-Keilriemenscheibe ist auch nur auf die Schwungscheibe aufgepresst und meistens festgerostet. |  |
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4. Kühlmittelpumpe (Wasserpumpe):
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| Die Wasserpumpe/Kühlmittelpumpe ist mit 5 Schrauben
am Alu-Gehäuse angeschraubt. Vor dem Abbau kann der
Öldreck vom Motor entfernt werden. Die alte Dichtung am
Gehäuse sorgfältig entfernen. Das Drehmoment der
Schrauben ist mit 9 Nm sehr gering, also nicht zu fest anschrauben.
Mercedes Tausch-Kühlmittelpumpe: A1102001720-80 Die Pumpe war im Juli 2014 wieder undicht: Jetzt kaufte ich keine Originalteile mehr, sondern eine Febi-Wasserpumpe Nr. 01356 bei ebay, siehe die Restauration im September 2015. |
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5. Thermostat:
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| Wenn sowieso schon der Kühler ausgebaut ist, kann auch gleich der Thermostat mit Gehäuse nachgeschaut werden. Dies war auch notwendig, wie sich herausstellte. |  |
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| Zum Ausbau müssen neben den drei Inbus-Schrauben auch die kleine Entlüftungsleitung abgeschraubt werden. |  |
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5.1. neues Oberteil:
Das Oberteil des Thermostatgehäuses zeigt am Anschlussstutzen schon Innenkorrosion/Lochfraß, wäre aber noch genügend stabil. |
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| Ein neues Oberteil A1102030574 ist kein Luxus |  |
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5.2. Thermostat 71 Grad Celsius:
Für den Trial-Einsatz im Sommer öffnet der originale Thermostat A1102000515 mit 87 Grad C. zu spät. Als Sonderausstattung mit Code M59 (Kühlung Motor für Tropeneinsatz) gibt es einen Thermostaten A1102000915, er öffnet schon bei 71 Grad C. Durch den größeren Kühler ist ein Wechsel des Thermostaten nicht notwendig. |
| Der rote Pfeil im 1. Bild zeigt auf das Kugelventil des alten Thermostaten. Es soll an der höchsten Stelle liegen. |  |
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| Der Thermostat soll so eingebaut werden, dass die mit einem Pfeil gekennzeichnete Stelle an die höchste Stelle der Öffnung des Thermostatengehäuses zeigt. |  |
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6. Kühlmittelschläuche:
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Alle Kühlmittelschläuche werden ersetzt:
EPC Aggregat Motor, Gruppe 20 Motorkühlung Schlauch Kühler unten: A1105012782 Schlauch Rohr - Wasserpumpe: A1005011682 EPC Gruppe 50/165: Schlauch Kühler oben: A1105012882 |
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| Der Verbindungsschlauch N900271042012 zwischen Wasserpumpe und Thermostat - 43 mm lang, ist auch nicht mehr der beste. Das Rohrstück ist neu lackiert. |  |
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Schlauch Vorlaufleitung - Heizungsventil: N900271018038 - lfd. Meter, 18 x 25 x 52 mm
Schlauch zwischen Rücklaufleitung (Heizung) und Wasserpumpe A1005011682, 18 x 25 x 90 mm, 3,5 mm Wandstärke |
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7. Abenteuer Ölwanne:
Es waren soviele Bilder mit Text, dass ein neuer Bericht über die Ölwanne (Tipp98-8) enstand. |
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Motorölkühler: |
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Der Motorölkühler A1231800265 ist an der unteren Verschraubung undicht. Die ist abgeändert, nicht original, wahrscheinlich wurde wieder gepfuscht um zu sparen. Also Leitungen abschrauben, der Kühler ist noch voll Lehm und muss sowieso gereinigt werden. Verbaut wurde der Ölkühler (Behr/Hella 8MO376725-511) in den Baumustern 460, 461, 123 und 126: 460: 280GE, 461: 250GD/290GD/300GD - 123: 300D/TD - 126: 380/500SE/SEL |
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| Nun zeigt sich die Misere. Der originale Anschlussstutzen (2. Bild) wurde umgebaut. Eine Lederdichtung half aber auch nicht, den Anschluss dicht zu bekommen. Der Anschluss ist aus Aluminium, der Stutzen aus Eisen, also nicht verschweißbar. |  |
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| Kauft man viele Teile bei einer Mercedes-Vertragswerkstätte, bekommt man auch fast so günstige Preise wie bei 1-2-3 .. meins und dafür aber geprüfte und passgenaue Originalteile. Und so kam ein neuer Ölkühler in den 280GE. |  |
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8.1 Reparatur Anschluss Ölkühler:
Bei der Fa. Hytec-Hydraulik gibt es die sog. "gerade Einschraubverbindung (metrisch)" nach DIN 2353 mit Schneidring in den Bauformen PL 6-18 mm, 315 bar, 22-42 und PS 6 -14 mm, 630 bar, 16-30 mm 315 bar. Von N. Sollner sind der Tipp und die Reparaturbilder des Anschlusses (Herzlichen Dank, Norbert). Sein Reparaturtipp: Einen Druckluft-Anschluß mit Ermeto Überwurfmutter M 22x1,5 für die intakte Seite bauen, um bei allen später anstehenden mechanischen Bearbeitungen zu gewährleisten, daß keine Späne in den Kühler gelangen. Achtung! Dann unbedingt eine Schutzbrille tragen! Zur Verwendung kommt ein Ermeto Einschraubstutzen von 12 L auf 15 L mit umlaufender Schneidkante. Also eine Gewinde-Größe M 18x1,5 auf M22x1,5. Die umlaufende Schneidkante ( Dichtkante ) befindet sich auf der 12 L Seite. Das defekte Gewinde wird bündig am unteren Ende abgesägt, und plan gefeilt. Die vorhandene Bohrung auf 16,5 mm erweitern.... ( ..Kernlochbohrung für M18x1,5 ), und mit einem Kegelsenker leicht anfasen, dann greift der Gewindeschneider besser. Neues Gewinde M 18 x 1,5 einschneiden. Den Stutzen eindrehen bis die Kante ganz leicht in das Aluminium schneidet. Da die Fläche vermutlich nicht sauber rechtwinklig zur Bohrung ist, muß hier noch nachgearbeitet werden. Die Stellen, an denen die Schneidkante schon eingeschnitten hat, mit der Feile noch etwas weiter schlichten. Wenn es denn sauber paßt und die Kante rundum gleichmäßig einschneidet, den Stutzen letztendlich ( ..mit Loctite ) eindrehen, aber bitte mit sehr viel Gefühl! Das Alu im Kühler ist schnell überdreht. Zum Test hab ich den Kühler dann einseitig mit einem M 22x1,5-Verschluß abgeschlossen und mit 5 Bar Druck beaufschlagt. |
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Bild 1: Stutzen, 12L Seite mit Schneidkante
Bild 2: Seitenansicht des Stutzens Bild 3: Stutzen verschraubt. Bild 4: Druckluft-Anschluß zum Ausblasen der Späne während der ganzen mechanischen Arbeiten, sowie dem abschließenden Testen der Dichtheit Bild 5: Der Verschluß zum Prüfen der Dichtheit. Ich habe auf die Schnelle keine Verschluß-Kappe gefunden, also hab ich ein Stück Rohr 15L zusammen gedrückt und verschweißt. |
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8.2 Ölkühler-Schläuche:
Bei der Montage des neuen Ölkühlers stellte sich nun heraus, dass von den Vorbesitzern auch die Verschraubung des unteren Ölschlauches zum Kühler ruiniert wurde. So muss ein neuer, unterer Ölschlauch A1101800882 eingebaut werden. Der obere Ölschlauch A1101800982 ist bei Mercedes nicht mehr erhältlich. |
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| Die Firma eurotruck-importers.com ließ den oberen Schlauch nachfertigen (kostet etwa 70$ + 30$ shipping, dazu die Mehrwertsteuer mit 19%). Email an sean(at)eurotruck-importers(dot)com. |  |
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| Damit man an den oberen Anschluss am Ölfilterkopf kommt, wurde eine "Service-Öffnung" im linken Kotflügel geschaffen. Die Arbeit mit Flex und Säge ist im Tipp "Restauration Aufbau:" beschrieben. |  |
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9. Umbau: Träger Lenkhilfpumpe:
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| Die Lenkhilfpumpe ist an einem massiven Träger, der aus zwei Teilen besteht, angeschraubt. Der Träger verdeckt auch die Inbusschrauben der Ölwanne. Hinter dem Träger befinden sich viele Teile und Gummischläuche der KA-Jetronik. Die zwei Schrauben und Mutter des Hauptträgers sind kaum zugänglich, außer der Motor ist ausgebaut. |  |
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| Nur mühsam konnte ich mittels Spiegel die zwei Schrauben entfernen. Die Mutter erreichte ich vom linken Kotflügelraum aus, über der Bremsleitungshalterung war etwas Platz für die Verlängerung der Ratsche. |
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| So baute ich den Träger passend um. Nun kann man mit einem Ratschenschlüssel bequem arbeiten. Ein mit Flex und Säge angefertigter rechteckiger Ausschnitt im 4 mm dicken Stahlblech verringert nicht die Stabilität. |  |
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| Nun kommt man von vorne an die Schrauben des Halters. Nach dem Umbau der Innenwand vom linken Kotflügel ist nun alles von zwei Seiten bequem erreichbar (siehe Tipp 98-6, Nr. 2). Die untere Öse der Lenkhilfpumpe war nicht verwendet. Die Pumpe liegt mit der Bodenfläche am Träger auf. |  |
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10. Teile:
Thermostat 87 Grad: A1102000515 Thermostat 71 Grad: A1102000915 Oberteil Thermostatgehäuse: A1102030574 Kühlerschlauch oben: A1105012882 Kühlerschlauch unten: A1105012782 Schlauch Wapu: A1105011682 Verbindungsschlauch N900271042012, 48 mm lang. kleiner Schlauch: N900271018038: 17 mm Innendurchmesser, 26 mm Außendurchmesser , 9 - 11 cm lang |
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11. Lichtmaschine: siehe Tipp Elektrik:
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12.1 KA-Jetronik: Grundlagen:
Der Motor M110 besitzt die KA-Jetronik der Fa. Bosch mit den Zusatzeinrichtungen wie Kaltstartventil, Druckdämpfer, Zusatzluftschieber, Leerlauf- und Warmlaufregler. Darüber gibt es einen eigenen Bericht. Die Funktionen sind z.B. in der "Technischen Unterrichtung, KFV4, Benzineinspritzsystem K-Jetronik" von Fa. Bosch grundsätzlich beschrieben. Es gibt nun einen eigenen Bericht über die KA-Jetronik. |
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12.2 Abgasrückführung:
Beim Ölwannenabau muß die Metallleitung der Abgasrückführung abgeschraubt werden (siehe Bericht Ölwanne). Sie wird ganz entfernt, bei Euro 0 ist es sowieso egal ;) . |
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| Die Metallleitung (10 mm) war mit Ölkohleablagerungen völlig verkokt und unwirksam. Zwei selbstgebaute Verschlusskappen machen zunächst die Anschlüsse am Ventil und Saugrohr dicht. Letztlich habe ich auch das Ventil am Krümmer entfernt. |  |
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| Ein M6-Stehbolzen war schon angerostet und riss natürlich ab. Den Gewinderest habe ich stufenweise mit 3, 4 und 4,5mm-Bohrer ausgebohrt und herausgehebelt, dann das Gewinde nachgeschnitten. |  |
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| Auf die Öffnung kommt ein Deckel aus 3mm V2A, darunter die alte untere Dichtbeilage A1041420480 |  |
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| Das 50 Grad-Thermoventil (A00014071605) kann nun auch abgeschraubt werden. Eine Bremsleitungsüberwurfmutter hat genau das gleiche Gewinde M10x1 und so passt ein Eigenbau-Verschlussstopfen (Überwurfmutter mit eingedrehter M6-Schraube). Die Leitung zur Drosselklappe wird zunächst nur verschlossen und später ganz entfernt. |  |
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13. Kompressionsprüfung/Leistungsdiagramm:
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| Ende Januar 2009 war nun auch eine Kompressionsprüfung beim Motor dran. Gemessen wurde bei Mercedes (Arbeitslohn 8 AW - 64,40 ohne MwSt.) mit dem Motometer-Messgerät. Der Motor war betriebswarm, alle Zündkerzen abgeschraubt, der TD-Stecker am Steuergerät abgezogen und Vollgas beim Durchdrehen mit dem Anlasser, das sind die Bedingungen für die Messung. Auf die Kontrolle des Ventilspiels wurde verzichtet. |
| Motor: Typ-Nr. M110.99412001742, 156 PS
Messwerte (bar): 1. Zyl. 10,5 - 2. Zyl. 10 - 3. Zyl. 10 - 4.Zyl. 10 - 5.Zyl. 9,8 - 6.Zyl. 10 |
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13.1 Leistungsdiagramm 280GE:
Umrechnungen: 1 PS = 735,49875 W, 1 KW = 1,359621 PS Der Motor M110.994 hat bei ca. 5200 RpM eine Leistung P = 115 KW (156 PS) und bei ca. 4200 RpM ein Drehmoment M = 226 Nm. |
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14. Ventile einstellen:
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Motor nur an der Kurbelwelle mit Ratsche und Stecknuss (SW27) drehen, nie an der Nockenwelle!
Ventilspiel im kalten / betriebswarmen Zustand (280GE / M110): Nocken der Nockenwelle steht ganz nach oben: Einlass: 0,1 mm - Auslass: 0,25 mm / Einlass: 0,15 mm - Auslass 0,30 mm |
| Benötigt werden der Ventileinstellschlüssel von Hazet Nr. 2771 (Mercedes W110589010100), der Dichtungssatz A11001008300 und die Ventillehren. |  |
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15. Zündung einstellen:
siehe eigener Bericht:
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16. Einspritzventile tauschen: siehe eigener Bericht:
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17. Teilenummern Benzinschläuche / Benzinleitungen:
Benzinschlauch 7,5x3 mm, Meterware: N916030000506 Benzinschlauch 7,5x3 mm, Meterware: A4604760226, CONTI-TCH-7,5x3 NBR,CMD,CR 13/15/21-1175 Benzinschlauch 7,5x3 mm, Meterware: N916030000527, C 36/05/21, NBR/CR 0805-20021A |
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Rücklaufleitung (vom Mengenteiler): A4604700575
Benzinleitungen: siehe auch Bericht Kraftstoffversorgung/Benzinpumpe. Einspritzleitungen: siehe Teile |
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18. Restauration-Motorbilder- Teile:
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| Wie man einen 280GE Baujahr 8/1980 mit Pkw-Motor und Schaltgetriebe völlig neu aufbaut, zeigen die Bilder von Dipl.Ing. F. Kuchel (Danke Friedrich!). |  |
| Die nachfolgenden Bilder sind großenteils bei Motorüberholungen von F.Maxim (www.orimex.de) gemacht worden, so bei einem 280GE-Wettbewerbsfahrzeug mit M110-Motor. |
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19. Motorgewichte M110:
Norbert Sollner stellte mir Bilder und Gewichts-Daten der M110-Motoren zur Verfügung (Herzlichen Dank!): 1. Ein M110-Pkw-Motor mit Automatik-Getriebe und sämtlichen Anbau-Teilen außer der Servo-Pumpe, ohne Flüssigkeiten, außer dem Getriebe-Öl wiegt 302 kg. |
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| 2. Ein M110-G-Motor mit allen Aggregaten und kompl. Kupplung außer Anlasser, Servo und Ölen wiegt 234 kg. |  |
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